Ook onder de Rijzende Zon bloeit
het economisch wonder
m ap
ÉS
V" law*?"'
1
STAATSDRUKKERIJ werd 150 jaar
geleden door Willem j opgericht
JAPAN BOUWT AUTO'S - EN HOE!
Produktie
stormt omhoog
exportcijfers
a. vj
en
Jlm
In zeventiende eeuw at een
particuliere landsdrukkerij
NUMMER VIJF OP
WERELDMIST
GEVAARLIJKE COCKTAIL
MAAKT DUIZENDEN
MISDADIGERS
NOG OP SCHOOL
IIP
fll
Vrijdag 24 januari 1964
WEEKBLAD VOOR RIJSSEN
Pagina 7
4?
- 1 —WM *A
'v"
SBM «p
WSBÊÊmmmmm
&gÉfffI8g Jg
biitipr-
DRIE VOORSTELLEN
Grootste en modernste
van Nedei land
OUDSTE STAATSBEDRIJF
GROOT PERSONEEL
(Van een medewerker)
„We weten dat de Japanners mooie rickshas kunnen bouwen maar we wisten niet dat ze zich
ook aan motorfietsen waagden!" Dat schreef een Engelse krant nog maar vier jaar geleden toen
de eerste Japanse motorrijwielen deelnamen aan de Tourist Trophy (T.T.) van het eiland Man,
de zwaarste motorwedstrijd ter'wereld. De monteurs en rijders waren weinig spraakzaam en
gingen hun eigen gang. De Japanse coureurs behaalden zeer matige resultaten en de deskundi
gen in de pits vertelden elkaar dat de mptoren van fle Hondamotorrijwielen sterk deden denken
aan de NSU-motoren. Niettemin sprak men over de Japanse industrie van motorfietsen en al
spoedig kwamen nieuwe berichten: er werden in Japan ook automobielen gebouwd.
De Japanse invasie op de Europese markt
begon met verrekijkers ;en fototoestellen, ging
voort met transistor-radiotoestellen en film
camera's en ontwikkelt zich nu verdermet
motorfietsen en automobielen. Al geruime
tijd kan men horen, dat de Japanse automo
bielindustrie van plan is om de Europese
markt met goedkope automobielen te over
stromen. Weliswaar behoeven de grote Eu
ropese fabrieken zich nog geen zorg te ma
ken over hun positie maar Japan is toch
bezig zich te motoriseren.
Door heel Japan vindt men de gemoto
riseerde speelplaatsen waar jongens en meis
jes van twaalf tot vijftien jaar met gaspe
daal en remmen leren omgaan. De geza
menlijke Japanse industrie heeft al meer
dan zestig „Techniland" speelplaatsen geor
ganiseerd, waar iedereen kan rijden: Go-karts,
scooters, motorrijwielen, sportmotorfietsen en
renmotorfietsen.
Al jarenlang wordt in Japan de Renault
„4" iri licentie gebouwd, maar daarnaaso
worden tal van automobielen op de markt
gebracht van Japanse- constructie. In Eu
ropa trok men zich vooralsnog weinig aan
van die Japanse produktie tot- men attent werd
op de Honda motorrijwielen. Deze motoren
reden steeds beter en sneller en behaalden
vele successen op de Europese circuits. Twee
jaar geleden reden de eerste Europese mo
torcracks voor Honda en behaalden prompt
twee wereldkampioenschappen in de 125 en
de 250 cc klasse.
HONDA EEN UITZONDERING
Vorig jaar reden de Japanse Hondamotoren
de grote wedstrijden prak-tisGh onder elkaar
uit. Ze overwonnen keer op keer in de 125,
de 250 en de 350 cc klasse.' Het wereldre
cord op de 50 cc behaalde Ernst Degner op
een Suzuki. Het geheim van de Japanse suc
cessen was gelegen in eefi. motorenbouw die
onwaarschijnlijke toerentallen mogelijk rtiaakt.
Zo draait de Honda 250 cc renmotor 15.000.
tot 18.000 toeren per' fninüüf (Europese Grand
Prix renwagens maximaal 9.000 toeren) en
levert dan meer dan 45 pk. „Daar kunnen ze
in Europa nog wat van leren" zei Soichiro
Honda, de zesenvijftigjarige onbeperkt eer
zuchtige Honda" éfelf rijdt
voor eigen gébruik in* een Engel-se» Lotus
.sportwagen rrtaar het is een publiek geheim
dat in zijn. 'fabriek hard wordt gewerkt aan
een Honda Grandprix wagen die dit seizoen
of volgend jaar irr Europa zal verschijnen.
Binnen het kader van de 1500 cc'rensport-
formule voor Grandprixwagens geeft deze
Hondamotor meet dan 220 pk vermogen.
Honda is- een voorbeeld van het Japanse
economische wonder; hij begon vijftien jaar
geleden met- tienduizend gulden kapitaal en
heeft tegenwoordig de op een na de groot
ste motorrijwielfabriek ter wereld met een
produktie van een miljoen motorfietsen per
jaar. In België wordt 1 momenteeV gewerkt
aan een as'semblagebedrijf waar scooters, mo
torrijwielen, landbouwwerktuigen, trekkers en
sportwagens zullen worden gebouwd.
Desondanks: Honda is een uitzondering.
Niemand behoeft bang te zijn dat Japan
binnen afzienbare tijd de wereld met goed
kope motorvoertuigen op twee en vier wielen
zal gaan - overstromende andere fabrieken
zijn nog te jong en te klein en te druk
met de motorisering van Japan zelf.
De Japanse arbeider die voor éen beetje
rijst werkte is verleden tijd: hij wil een huis,
televisie, .een motorfiets en als het kan
een automobiel.
DRIEHONDERD GULDEN
VOOR EEN RIJBEWIJS
De Japanse industrie heeft de afgelopen
jaren bewonderenswaardige prestaties gele-
verd. In Japan werden de hoogste televisie-
mast, de - snelste spoortrein, de kleinste te
levisie-ontvanger en de grootste tanker ter
wereld gebouwd. Maar de automobielindus
trie is nog altijd een stiefkind van het Ja
panse economische wonder, de produktie van
automobielen loopt nog achter bij andere lan
den. Weliswaar staat Japan met een jaar-
produktie van 800 000 auto's als nummer vijf
op de wereldranglijst, maar tweederde daar
van. zijn vrachtwagens en bestelwagens. De
grootste handicap van de Japanse automobiel
industrie is het grote aantal fabrieken dat
automobielen bouwt F,r zijn vijftien fabrieken
die elk vele typen uitbrengen
De motorisering van Japan staat nog in
de kinderschoenen: het wegennet is slecht en
de eerste autowegen bestaan alleen op pa
pier. De straten van de tienmiljoenenstad
Tokio zijn weliswaar vol met automobielen.
VI tillIll .1 it I I I I I I I I I IIIIIII I I I
r"*
S) r.
- Si
tilini'iiitifiilHiiiinin.iijiinH
maar dat zijn bijna allemaal bedrijfswagens
en bestelwagens Een rijbewijs kost driehon
derd gulden, zoveel als een fabrieksarbeider
per maand verdient.
Desondanks staat de vierwieler-met-dak-
boven-het-hoofd bovenaan de ranglijst van
de Japanse arbeider. Een van die automo
bielen is de Mazda Carol met een motor van
360 cc die in HirosjimS wordt gebouwd door
de Toyo Kogyo Company. De Mazda biedt
plaats aan vier volwassen... Japanners. Een
Europeaan vindt er nauwelijks plaats. De
kleine motor levert echter 18 paardekrach-
ten en rijdt tachtig km. per uur!
MEER DAN ENGELAND
Opvallend is dat de Japanners de voor
keur geven aan de watergekoelde motor bo
ven de luchtgekoelde. Ook de kleinste motoren
zijn voorzien van de lawaai-opslorpende wa
termantel. Van de 350.000 personen automo
bielen die de Japanse industrie maakt zijn er
140.000 van het merk Datsun Bluebird, ge
bouwd door de firma Nissan. Dat is een soort
Japanse volkswagen. De wagen is noch van
binnen noch van buiten erg modern maar
wel zeer sterk gebouwd. De Bluebird is wat
afmetingen betreft ongeveer gelijk aan de
Opel Rekord. Het is een van de meest geëx
porteerde automobielen van Japan, die on
der meer wordt uitgevoerd naar Griekenland,
Finland en Oostenrijk. De Japanners zijn
zeer vindingrijk op het gebied van nieuwe
snufjes. In Tokio rijden taxi's waarvan de
achterportieren worden geopend door een
drukknop op het dashboard; ook het sluiten
Evenals overal ter wereld is de autoin
dustrie in Japan een uiterst genationaliseerd
bedrijf. In enorme hallen groeien de wa
gens even snel als in het Westen.
gaat op dezelfde wijze. Inplaats van de dra-
denbossen die men achter het dashboard van
onze automobielen vindt werkt men in Japan
met gedrukte bedrading.
De beste automobiel van de Japanse in
dustrie is de „Prince", gebouwd door de fa
briek die in de oorlog de befaamde Zerojacht
vliegtuigen produceerde. De Prince automo
bielen zijn voor Japan wat de Mercedes voor
Duitsland is. Het is dit merk dat wordt be
schouwd als de voornaamste troef van Japan
op de Europese automarkt. Overigens werkt
men ook hier aan een Grand Prixwagen
voor de internationale circuits.
De Fair Lady is een wagen van Datsun,
geheel en al in Japan gemaakt met een 1500
cc motor van 71 p.k. De Japanse industrie zal
zich in de eerste plaats concentreren op lan
den die zelf geen eigen grote automobielin
dustrie bezitten, maar men gaat de autopro-
duktie steeds meer uitbreiden. In 1970 hoopt
men 1,8 miljoen Japanse auto's per jaar te
kunnen maken, dat is meer dan Engeland
en daarmee komt Japan dan na Amerika
en Duitsland als de derde autoproducent ter
,u Dat wil zeggen als het lukt. Veel
betekenend is echter dat men Saigon, in Bang
kok, in Rangoon en Hongkong, in Djakarta
en in Bombay overal naast de neonverlichte
showrooms van Volkswagen, Opel en Renault
ook de namen Nissan en Toyota ziet glanzen
in blauw en rood. „Over vijf jaar heeft de
Europese automobielindustrie in dit deel van
de wereld niets meer in te brengen" zei een
sombere deskundige, „die Japanner lukt
nu eenmaal alles!"
Bijna zesduizend mensen werden in 1961
in ons land veroordeeld voor een verkeersmis-
drijf, waarbij alcohol een rol had gespeeld.
Zesduizend „misdadigers"? Waarschijnlijk
niet. De meesten van hen waren geen ge
woontedrinkers, geen lieden die zich verza
digden met alcohol, in een auto stappen en
slingerend wegrijden, waarna in vele geval
len de rit eindigt in een spoor van vernie
lingen en een laatste doffe klap.
Een groot deel van de veroordeelden
werd gevormd door mensen, die toeval
lig wat hadden gedronken, tijdens een vi
site, op een verjaarsfeestje misschien of
op een receptie. Die hooguit twee of drie
glaasjes hadden genomen en zich vervol
gens in prima conditie voelend in het
verkeer hadden begeven.
Inderdaad, zij voelden zich „kiplekker".
Zorgeloos, een tikje overmoedig en meenden
zich bijzonder vlot en behendig in het verkeer
te bewegen. Maar ondanks hun „prima" con
ditie realiseerden zij zich niet, dat hun zin-
tuigelijke vermogens achteruit waren gegaan.
Dat zij niet meer in staat waren tot een
juiste beoordeling van hun rijsnelheid, dat hun
opmerkzaamheid -vas verminderd en dat hun
reactietijd langer was geworden. Dit alles
waren zij zich, doordat zij zich door die
paar glaasjes zo monter voelden, niet bewust,
totdat alcohol en verkeer toch een gevaar
lijke cocktail bleek te zijn.
Bij proefneming heeft men enkele mensen
een geringe hoeveelheid alcohol, slechts an
derhalf glas whisky, laten drinken. Zij moes
ten daarna een hun welbekend traject afleg
gen. Na aankomst verklaarden de bestuur
ders van mening te zijn langer over die af
stand te hebben gedaan dan anders. In wer
kelijkheid had het hun echter minder tijd
gekost. Waaruit blijkt, dat zelfs een weinig
alcohol er oorzaak van kan zijn, dat een
weggebruiker veel sneller rijdt, dan hijzelf
wel denkt. In combinatie met de verlengde
reactietijd en de geringere opmerkzaamheid
kan dit leiden tot een ongeval, waarvan de
krant schrijft: „De man was onder invloed.."
In het najaar met zijn donkere avonden, en
straks met de feestdagen, pleegt de mens ge
zelligheid te zoeken. Het Verbond voor Vei
lig Verkeer vraagt deze gezelligheid, wan
neer men daarna nog aan het verkeer moet
deelnemen, niet te zoeken in het gebruik
van alcohol, zelfs niet in de vorm van een
enkel glaasje. Rijden onder invloed kan de
oorzaak zijn van ongelooflijk veel nodeloos
leed en kan een welverdiende straf tot gevolg
hebben.
Het gehele Duitse bedrijfsleven werft met
de meest aanlokkelijke aanbiedingen om de
jeugd, die thans nog op school gaat, maar
er volgend jaar van af komt. Er zijn voor
jonge mensen zovéél mogelijkheden, dat de
bureaus voor beroepskeuze steeds meer te
doen krijgen. Het rijkelijk aanbod brengt
steeds meer ouders er toe met de deskundi
gen van deze bureaus te gaan overleggen wel
ke loopbaan voor hun kroost het meest ge
schikt is.
Vooral in de ambachtsbedrijven is de leer
ling zeer begeerd. Met grote bezorgdheid
zien het Duitse ambacht en nijverheid, dat het
aanbod van jonge ambachtslieden blijft dalen.
Er is gebrek aan leerling-slagers, banket
bakkers, dakdekkers, metselwerkers, verko
pers - ja zelfs het aantal verkoopsters wordt
schaars. Dit jaar viel een ware uittocht van
verkoopsters te constateren - voornamelijk wel
omdat zij geen vijfdaagse werkweek hebben
en éénmaal per maand de gehele zaterdag
moeten werken. Het staat dan ook wel vast,
dat ook volgend jaar weer een groot aantal
„leerlingen-plaatsen" in vele beroepen open
zal blijven.
(Van een 'onzer redacteuren)
|e grootste drukkerij van Ne
derland is in Dén Haag ge
vestigd. Het is de Staatsdrukkerij,
annex Uitgeverijbedrijf van de Ne
derlandse staat, vroegergenoemd
de Landsdrukkerij. Zij '"bestaat de.
zer dagen honderdvijftig jaar. In de
eerste maand van het jaar 1814 be
sloot de souverein Willen I.,op voor
dracht van de algemeen secretaris
van staat A. R. Falck tot „oprich
ting en daarstelling van eene alge-
meene 's landsdrukkerij op welke,
behalve de Nederlandsche Staats
courant en het staatsblad der Ver-
eenigde Nederlanden, alles, wat
door de onderscheidene departe
menten tot het algemeen bestuur
behoorende, zal worden noodig ge
oordeeld, gedrukt zal worden".
Sindsdien is deze drukkerij uitge
groeid tot een enorme onderneming,
waar o.a. de Nederlandse Staatscou
rant en het Staatsblad gedrukt wor
den, alsmede de drukwerken ten be
hoeve van. de verschillende in Den
Haag gevestigde departementen en
tal van staatsinstellingen.
Niet alle drukwerken, die voor
overheidsinstellingen bestemd zijn,
komen echter van de Staatsdrukkerij.
Zij is namelijk "geregeld zozeer bezet,
dat zij een groot deel van het aan
haar toevertrouwde drukwerk moet
uitbesteden.
Toen de Nederlandse Staatsdrukke
rij onder de naam Landsdrukkerij
werd opgericht, bestond er eigen
lijk al zo'n instelling, opgericht een
maand na de staatsgreep van 22
januari 1798. Met veranderingen in de
naam heeft deze drukkerij tot 1811
bestaan. Zij droeg echter nog niet het
officiële karakter van de tegenwoor
dige Staatsdrukkerij.
De term 's landsdrukkerij komt
zelfs al heel vroeg voor. namelijk in
een resolutie van Gecommitteerde
Raden van Holland van 3 mei 1618.
Daarmee werd bedoeld het particu
liere bedrijf van de drukker, die de
titel landsdrukker ontleende aan het
feit, dat hij in de allereerste plaats
werkzaam was voor de Staten van
Holland. Jarenlang is het overheids-
drukwerk bij particuliere drukkers
vervaardigd. Op den duur bevredigde
dit niet meer; daarom gaf de over
heid van Holland in 1795 aan het Co
mité van Algemeen Welzijn en het
Comité van Financiën opdracht „na
te gaan op welke voet en wijze
's lands drukkerij, ten meesten voor
dele van den Lande zou kunnen aan
de gang gehouden worden". Ook toen
was er nog een .particuliere drukker,
die als 's lands drukker optrad, Plaat
geheten.
De comités ontwierpen drié voor
stellen, waarvan het derde als het
meest acceptabele werd beschouwd,
namelijk „een drukkerij voor 's lands
rekening aan te leggen en dezelve te
laaten uitoeffenen in het huis van den
tegenwoordigen 's Lands Drukker
aan deze Provincie toebehoorende en
daarover aan te stellen een Direc
teur, Administrateur of Drukker".
De directeur zou tien procent genie
ten van het bedrag, dat men ontving
voor aan het publiek verkoöite offici
ële regeringspublikaties. Als trakte
ment stelde men 5000,vast. De
kosten van de drukkerij werden ge
maand op 15.000,- a 16.000,-. Op
20 april 1795 werd „de Burger Chris-
tiaan Plaat, Boekverkooper te Haar
lem" tot directeur der nieuwe lands
drukkerij benoemd.
Aan vaste onkosten zou men heb
ben, zo begrootten de comité's, behal
ve de kosten van ruim veertig op het
stuk werkende zetters en drukkers:
traktement directeur 5000,trak
tement van de meesterknecht a 8,
per week, is ƒ416,— per jaar; trak
tement van de winkelknecht a f 5,
en 10 stuivers per week, is 286,
per jaar; twee jongens a 1,per
week, is 104,per jaar; voorts
zwartsel, olie, potas, turf, hout, kolen,
ballioen, geraamd op 650,per
jaar. Deze bedragen geven een aar
dige kijk op de waarde van het geld
en op dè lonen in die tijd.
De particuliere drukkerij werd dus
omgezet in een provinciale „lands
drukkerij". De generaliteit, de rege
ring van de verenigde provincies, had
tot dat ogenblik haar publikaties la
ten drukken bij de particuliere lands
drukker van Holland. Toen bleek,
dat op de provinciale landsdrukkerij
goedkoper gedrukt werd dan op de
particuliere drukkerij, besloot men
alles te laten drukken op de Drukke
rij van Holland.
Een besluit van 22 februari 1798 om
de provinciale drukkerij van Holland
óm te zetten in een nationale drukke
rij werd op 11 oktober 1798 praktisch
en officieus van kracht.
Zoals zoveel diensten en instellin
gen pas goed werden opgezet na de
herrijzenis van Nederland na de
Franse tijd, werd ook de Landsdruk
kerij in 1814 als officiële staatsinstel
ling geboren. Zij is daarmee het oud
ste staatsbedrijf in Nederland.
Zij begon in de Casuarisstraat
in Den Haag in een pand van Wil
lem I, dat gebruikt was als militai
re veldbakkerij, met een voor 7.938
gulden en veertien stuivers overge
nomen drukkerij-inventaris en ze
ventig man personeel. In 1829 ver
huisde de Landsdrukkerij naar de
Fluwelen Burgwal in Den Haag,
waar zij thans nog altijd gevestigd
is, zij het dat zij inmiddels op een
andere plaats in Den Haag de be
schikking heeft gekregen over een
grote, zeer modern geoutilleerde
drukkerij.
Op de Fluwelen Burgwal nam zij
haar intrek in het voormalige loge
ment de „drie Steden", dat eertijds
bekend stond om de wonderlijke com
binatie van badhuis, eethuis en lo-
geergelegenheid. Ten behoeve van de
drukkerij werd tevens het ten noor
den aan de „drie Steden" grenzend
gebouw aangekocht.
In 1912 betrok de landsdrukkerij op
de Fluwelen Burgwal eett groot nieuw
perceel en thans beschikt men, zoals
gezegd, over een groot nieuw gebouw
aan de Maasstraat in Den Haag, dat
echter nog niet geheel gereed is,
maar waar wel reeds een groot ge
deelte van de produktie vandaan
komt. In 1947 werd de naam Lands
drukkerij veranderd in Staatsdrukke
rij.
Het „Reglement op de inrigting en
het beheer der Algemeene Lands
Drukkerij" van 1 januari 1838 dus
van 125 jaar geleden leert ons, hoe
het toen met de lonen gesteld was.
De directeur kreeg 3000,'s jaars
benevens vrije woning, vuur en licht
in „het locaal der Algemeene Lands
Drukkerij zoodra er voor de inwoning
aldaar gelegenheid zal bestaan".
Het loon van een klerk bedroeg
1500,'s jaars, van een opzichter
of meesterknecht 1000,van een
bediende belast met het toezicht
12,per week, van zes bedienden
voor de drukkerij hoogstens 8,per
week, van vier jongens hoogstens
1,50 per week, van een huisbewaar
der 100,per jaar met vrij wonen,
vuur en licht, van een huisbediende
hoogstens 8,per week en van een
schoonmaakster 4,80 per week.
Dadelijk bij haar oprichting had de
staatsdrukkerij een vrij aanzienlijke
omvang, er waren 70 werknemers in
dienst. In 1863, dus na ongeveer vijf
tig jaar, was het personeel toegeno
men tot 150 personen; in 1913, dus na
honderd jaar, beschikte de drukkerij
over 300 man personeel, in 1950 over
700 man en thans danks zij de mecha
nisatie nog over ongeveer 700 man.
Ook tèchnisch is de Staatsdrukke
rij uitgegroeid tot een van de meest
vooraanstaande drukkerijbedrijven in
den lande. In 1858 nam men reeds de
eerste snelpersen in gebruik. De eer
ste zetmachine, die in Nederland
werd geplaatst, kwam in 1878 in de
staatsdrukkerij.
De staatsdrukkerij heeft zich sinds
haar oprichting honderd vijftig jaar
geleden nimmer beperkt tot de ver
vaardiging van het zogenaamde par
lementaire drukwerk, dat op zich
zelf al van een grote omvang is. Men
denke aan alle wetsontwerpen, Voor
lopige Verslagen, Memories van Ant
woord, nota's, rapporten en vooral
aan de Handelingen, dat zijn de woor
delijke verslagen van alles wat er in
de Tweede en de Eerste Kamer
wordt gezegd.
De capaciteit van de Staatsdrukke
rij moet ingesteld zijn op een pro
duktie, die door de „spits"-behoefte
wordt bepaald. Dat wil zeggen, dal
de omvang van het machinepark er
van de verdere apparatuur groten
deels afhankelijk is van het primaire
overheidsdrukwerk en de spoedor-
ders.
Dat maakt het de Staatsdrukkeri
aan de andere* kant mogelijk deel tc
nemen in de produktie van niet-pri-
mair overheidsdrukwerk, voor zovei
dit althans noodzakelijk is voor he
verkrijgen van een bedrijfsecono
misch evenwicht en ter verzekering
van de leveringscontinugteit. Zij geef
verscheidene boeken uit over onder
werpen, die liggen op het terrein var
het onderwijs, de waterstaat, de land
bouw, maatschappelijk werk, de wo
ningbouw, enz.
Toch is de staatsdrukkerij ge
noodzaakt om veel drukwerk uit t<
besteden. Bovendien vervaardigt d»
particuliere grafische industrie vee
drukwerk voor overheidsinstellin
gen, of semi-overlieidsinstellinger
zoals de Staatsmijnen, dc P.T.T. er
de Nederlandse Spoorwegen, buiter
de bemoeiing van de Staatsdrukke
rij om.
