I
3. B. Het noordelijke tracé
4. Consequenties van de keuze
4. A. Gevolgen/maatregelen voor
andere straten/wegen
4. B. Financiële consequenties
5. Conclusie
DONDERDAG 29 AUGUSTUS 1991
HO 13 ZA 9
Aan de noordzijde van het dorp zijn vier
varianten, te weten: (zie afbeelding)
1. een geheel nieuwe weg ten noorden
van de spoorlijn tussen Deventerweg
en Rijssenseweg, inclusief een
verbinding tussen die weg en de
Rijssenseweg ten zuiden van de
spoorlijn ter hoogte van de
Dikkesteensweg (1 =ABCF);
2. dezelfde weg als onder 1exclusief de
verbinding tussen Dikkesteensweg en
Rijssenseweg ten nooorden van de
spoorlijn (2 ABF);
3. een gedeeltelijk nieuwe weg ten
noorden van de spoorlijn tot aan het
Beukenlaantje, vandaar verder ten
zuiden van de spoorlijn via Waag weg
en Drostenstraat en het nieuwe stuk
richting Rijssenseweg (3 AEF);
4. een nieuwe weg ten zuiden van de
spoorlijn vanaf het kruispunt Dorpss-
traat/Keizersweg naar het station en
verder ten zuiden van de spoorlijn via
Waagweg en Drostenstraat en het
nieuwe stuk richting Rijssenseweg (F)
(4 DEF).
Het college van burgemeester en wethouders
kiest voor variant 3, zijnde de route gedeeltelijk
ten noorden van de spoorlijn tot het
Beukenlaantje en verder via de bestaande wegen
Waagweg, Drostenstraat en afbuigen via een
nieuwe weg naar de Rijssenseweg.
Op basis van de volgende redenen en
overwegingen is die keuze tot stand gekomen:
a) er bestaan overwegende bezwaren
tegen de varianten 1en 2., zijnde
nieuwe wegen ten noorden van de
spoorlijn. Die bezwaren zijn kort
samengevat de volgende:
- in beide varianten neemt de
verkeersintensiteit sterk toe op de
Larenseweg en Stationsstraat. Een
grote hoeveelheid verkeer blijft
bewust door het directe centrum van
het dorp geleid worden. Weliswaar
niet meer in hoofdzaak in de
Oost-West richting, maar veeleer in
de Noord-Zuid richting. In feite geen
verbetering van de situatie, zeker
niet als het bochtige verloop van de
Larenseweg daarbij betrokken
wordt;
- voorts ontstaan bij het station
knelpunten, die haaks staan op het
beleid dat gericht is op bevordering
van het openbaar vervoer en een
goede bereikbaarheid van het
station voor het langzame verkeer;
- beide varianten betekenen een zeer
forse ingreep in de Holterenk.
Visueel zou dat verzacht kunnen
worden doordeweg iets verdiept
aan te leggen, dichttegen de
spoorlijn. De aanwezigheid van twee
spoorwegovergangen en de
noodzaak van voorsorteerstroken
etc. verhindert dit echter. Om
namelijk het hoogteverschil bij een
kruising te overwinnen kan de
nieuwe weg niet direct tegen de
spoorlijn aangelegd worden. Dit
heeft een extra ingreep in de Enk tot
gevolg;
- voorts betekenen twee
spoorwegkruisingen op korte
onderlinge afstand met veel
verkeersbewegingen een extra
risicofactor. De Nederlandse Spoor
wegen kunnen daar alleen mee
accoord gaan als elders een
spoorwegovergang wordt
ingeleverd;
- een evident nadeel van beide
varianten is dat zij doorgaand
verkeer zullen aantrekken en een
nieuwe bewegwijzering, om het
verkeer verder om Holten heen te
leiden, onmogelijk maakt;
b) als de varianten 1 en 2 afgewezen
worden betekent dat direct een keuze
voor gebruikmaking van de Waagweg
en Drostenstraat. Niet ontkend kan
worden dat in deze route enkele
knelpunten zitten die met name een
belemmering in de bedrijfsvoering kunnen
opleveren voor enkele bedrijven.
Anderzijds moet geconstateerd worden dat
hiervoor oplossingen te vinden zijn, zoals ook
uit het rapport blijkt. Met realisering van de
oplossingen zal het nodige geld gemoeid zijn,
maar onoplosbaar is het niet. Met deze kosten
is rekening gehouden in de onderlinge
vergelijking. Bijzondere aandacht moet
worden gegeven om het onmogelijk te maken
dat vrachtverkeer via woonstraten als
Weversstraat en Kolweg zich een alternatieve
uitweg baant. Door aanvullende maatregelen
moet een betere scheiding verkregen kunnen
worden tussen wonen en werken. Vanuit de
„saldo-redenering" (zie 2c) kan gezegd
worden dat deze consequenties als onderdeel
van de totaaloplossing acceptabel zijn;
c) het verschil tussen de varianten 3 en 4
bestaat uit het westelijke deel van de
route: ten noorden of ten zuiden van
de spoorlijn. Zoals gezegd kiest het
college voor een tracé ten noorden van
de spoorlijn om de volgende redenen:
1een bijzonder punt van zorg bij de
zuidelijke route is de aansluiting van
die weg op de Stationsstraat. Het
station en omgeving komen op een
„eiland" te staan en worden moeilijk
bereikbaar voor het langzame verkeer;
2. dit tracé-gedeelte betekent voor het
verkeer van en naar de bedrijven op de
Kol een duidelijke verbetering t.o.v. de
huidige situatie;
3. een nadere beschouwing van de
negatieve effecten voor bewoners aan
dit deel van de Dorpsstraat leert, dat
een nieuwe route door hun
„achter-tuinen" onevenredig grote
nadelen oplevert, in relatie tot de
nadelen die een route ten noorden van
de spoorlijn oplevert;
4. de meerwaarde van variant 4, een weg
ten zuiden van de spoorlijn, is vanuit
verkeerstechnisch oogpunt aanwezig.
Worden daar andere criteria bij betrok
ken, dan wegen ons inziens de
verkeerstechnische voordelen niet op
tegen meersoortige nadelen, met name
de bereikbaarheid van bus en trein
voor fietsers en voetgangers.
De consequenties van de keuze voor een
hoofdwegenstructuur zijn in drie groepen te
rubriceren:
a. gevolgen/maatregelen voor andere straten c.q.
routes;
b. financiële consequenties;
c. gefaseerde uitvoering.
Op deze thema's wordt in dit bestek kort
ingegaan. Enerzijds omdat zij bepalend zijn voor
de uitvoerbaarheid van de hoofdwegenstructuur,
anderzijds moet geconstateerd worden dat een te
grote mate van gedetailleerdheid over deze
onderwerpen op dit moment geen bijdrage levert
aan het kunnen kiezen van de meest gewenste
hoofdwegenstructuur.
Onder punt 2-c randvoorwaarden, is gesteld dat
iedere keuze voor een hoofdwegenstructuur
onvermijdelijk betekent dat andere wegen in de
toekomst een meer dan evenredig deel van de
verkeerstoename te verwerken krijgen. Een
andere randvoorwaarde is dat voor dit soort
straten extra aandacht besteed dient te worden
aan verkeersveiligheidsaspecten voor het
langzame verkeer en aan de gevolgen voor het
woonmiiieu. Naar het zich laat aanzien zullen met
name de H. J. Wansinkstraat en Industriestraat
ten gevolge van de gekozen
hoofdwegenstructuur een meer dan evenredig
deel van de verkeerstoename te verwerken
krijgen. De Noordenbergstraat daarentegen, ziet
minder dan een evenredig aandeel in de
verkeerstoename op zich afkomen. Op dit punt
vinden wij dat nader onderzoek gewenst is om
het verkeer evenwichtiger over deze woonstraten
te verdelen. Het toelaten van meer verkeer in de
Dorpsstraat lost dit probleem niet op.
Een verdubbeling van het maximale aantal toe te
laten voertuigen in de Dorpsstraat (nl. 5000 i.p.v.
2500) leidt tot een zeer geringe afname van het
aantal voertuigen in de Wansinkstraat en
Industriestraat (nl. 4000 i.p.v. 4600 in het jaar
2005). Naar ons idee moet bij de uitwerking en
invoering van de hoofdwegenstructuur grote
aandacht worden besteed aan het principe van
het scheiden van
wonen en werken. Een maximale
verkeersbelasting in deze woonstraten van 2400
voertuigen in het jaar 2005 moet mogelijk zijn.
Voorkomen moet voorts worden dat deze straten
als sluiproute voor vrachtverkeer gebruikt kunnen
worden. Als dit knelpunt van H. J. Wansinkstraat
en Industriestraat in deze zin opgelost wordt, dan
menen wij dat de eind-oplossing voldoet aan de
geformuleerde randvoorwaarden.
Een ander knelpunt dat aparte aandacht vraagt is
de bereikbaarheid voor langzaam verkeer vanuit
het dorp richting Meermanskamp/villapark Look
en vice versa. De verkeerstoename op de
Waagweg en Drostenstraat zal een negatieve
invloed hebben op de veiligheidsbeleving van het
langzame verkeer op die wegen en de
spoorwegkruising bij de Dikkesteensweg. Hieraan
kan in belangrijke mate tegemoet worden
gekomen door een aparte, alleen voor langzaam
verkeer toegankelijke, route ten noorden van de
spoorlijn vanaf de Valkenweg richting
Beukenlaantje. De fietsverbinding bestaat al, maar
zou kwalitatief verbeterd moeten worden.
Het doen van een keuze voor een bepaald tracé
heeft alleen dan zin, indien aannemelijk gemaakt
wordt dat die keuzes ook uitgevoerd kunnen
worden. Daarvoor zijn een aantal vereisten, zoals
mogelijkheden tot grondverwerving,
planologische procedures, maar vooral ook
financiële middelen. Met de uitvoering van variant
3. en de verkeersmaatregelen in het dorp,
inclusief herinrichting Dorpsstraat, is globaal een
bedrag van f7.000.000 - gemoeid. Tegenover dit
bedrag aan uitgaven zijn ook inkomsten te
ramen. Enerzijds vloeien die voort uit de wet
geluidhinder, terwijl anderzijds ook eenmalige
eigen gemeentelijke middelen voor dit doel
aangewend worden. Een bijdrage uit het fonds
Dorpsuitleg behoort o.a. tot de mogelijkheden.
Voorts kan met een subsidie rekening worden
gehouden i.v.m. de herinrichting
stationsomgeving en wellicht is ook een
algemene rijks-/provinciale bijdrage te
verwachten. Toch zal het grootste deel van de
uitgaven door Holten zelf opgebracht moeten
worden, waarbij onzerzijds gedacht wordt aan
f 4.000.000 - a f 4.500.000.-. Een dergelijke
investering geeft gedurende een lange reeks van
jaren een behoorlijke verhoging van de jaarlijkse
lasten te zien. Gerekend naar de huidige
omstandigheden dient zeker rekening te worden
gehouden met een jaarlijkse last van afgerond
f 550.000.-. Na alie bezuinigingen van de
afgelopen jaren hebben wij geen grote
verwachtingen van hernieuwde
bezuinigingsronden op de traditionele wijze. Wij
denken dat een fundamentele herbezinning op de
taakuitvoering noodzakelijk is, om structurele
ruimte te verschaffen, terwijl het ook nodig zal zijn
de tarieven van de O.G.B. aanzienlijk te
verhogen. Het is een illusie te veronderstellen dat
uitvoering van dergelijke ingrijpende maatregelen
„er gewoon bij kan" zonder dat andere
beleidsvelden daarvan de nadelen ondervinden.
Kiezen voor een lange-termijnoplossing van de
verkeersproblematiek betekent tegelijk dat
daarmee aangegeven wordt dat er binnen andere
beleidsvelden ruimte gecreëerd moet worden en
dat belastingverhogingen onvermijdelijk zijn.
De verkeersproblematiek houdt Holten al jaren in
de ban. Er is veel onderzocht, bestudeerd en
gediscussieerd. Allemaal activiteiten die een
echte oplossing niet werkelijk naderbij brachten.
Soms was uitstel of heronderzoek wel
gemakkelijk, omdat daarmee ook het maken van
een keuze werd uitgesteld. Naar het oordeel van
het college van burgemeester en wethouders
liggen er nu voldoende gegevens op tafel om een
keuze te maken voor de meest gewenste
hoofdwegenstructuur. Uit die gegevens blijkt ook
dat niets doen geen oplossing betekent. Dat is
lastig, want nu moet er echt gekozen gaan
worden, met alle consequenties van dien.
Holten, 29 augustus 1991.
