Wat (straks) aan veiligheid geboden wordt Wolfsburg experimenteert met de Volkswagen - ISV GS-stationcar van Citroen De Saab '72 Banden voor veEerlei doeleinden datsun '72 De vrouw achter het stuur GEGEVENS VAN EEN DIEPGAAND ONDERZOEK Rij-hulpmiddelen Zittingen Beveiligde zitpositie Contrast Miljoen Vivas De veilige auto van de toekomst Middenklasse |M| Meer Datsuns voor Europa Constructie ruVUti» <14 van licht en zwaar verkeer het beste gediend is. Resultaat van deze studie is een vertragingscurve, die ook bij een snelheid van 120 kilometer per uur nog voldoende deformatie-afstand oplevert om de inzittenden zowel van de lichte als de zware voertuigen van dodelijk, letsel te vrij\yaren. De bumpers zijn vele malen Stevi ger dan de tot nü toe toegepaste. Daardoor voorkomen zij dat paalach- tige hindernissen zoals bomen, licht masten of brugpeilers de kreukelzo- nes binnendringen. Om de energie te absorberen worden de bumpers voor en. achter uitgerust met schokbre- kers, die overigens nog gemakkelijk gerepareerd kunnen worden na een botsing met een snelheid van maxi maal 15 kilometer per uur. De bumpers vóór kunnen eventueel uitschuiven (dat gebeurt automatisch vanaf 20 kilometer per uur). Door de hydraulische schokbrekers is de stootkracht afhankelijk van de snel heid van de wagen en de veerkracht van de hindernissen. Dat betekent dat bij kleine aanrijdingen slechts 'n geringe kracht vrijkomt, terwijl bij een excentrische aanrijding de schok brekers aan één kant worden inge drukt en een schampeffect wordt verkregen. In de deuren liggen bumpers, die een nog grotere stevigheid hebben als die van voor en achter. Dit voor komt het binnendringen bij een bot sing in de flank. Bij het ontwerp van de VW-ESV wordt niet alleen gedacht aan de veiligheid van de inzittenden. De bumpers worden wel gemaakt van materialen met een juiste verhouding hardheid - gewicht (de veiligheids auto moet geen tank worden), maar in het front wordt kunststof ver werkt. ter bescherming van voetgan gers en fietsers. Onder de naam „stomme co-pi loot" is een mechanisme ontwikkeld, die het stuurkarakter gunstig beïn vloedt. Bij snelle koersveranderingen wordt de reactie van het voertuig sneller en beter opgevangen, terwijl de co-piloot bij zijwind of golvend wegdek de storingen corrigeert. Dit mechanisme is een hulpmiddel. Het is. niet de bedeling, dat het de be stuurder in welke situatie dan ook „het stuur uit band én neëmt". De remmen worden voorzien van een antiblokkeer-systeem. Ook de verlichting wordt in Wolfsburg uitgebreid onder de loep genomen. Proeven met rij-simulators moeten een indicatie geven over de best mo gelijke regeling, kleur en intensiteit. Gezocht wordt verder naar een ge lijktijdige aanduiding van de snelheid bij het achterlicht en naar gradaties in het stoplicht (of zelfs meer kleu ren). Andere onderzoekingen zijn ge richt op het schoonhouden van de lichten. In plaats van met de gebruikelijke achteruitkijkspiegel zal de veiligheids auto worden voorzien van een peris- koop. Structuur van de basiscon- structie. De stootkrachten wor den opgevangen door een veilig- heidskooi. De bumpers vóór kunnen uitschuiven (wat al naar de snelheid automatisch gebeurt): voor het onderlichaam, kan voor borst en hoofd een kleine luchtzak worden gebruikt, die weliswaar met dezelfde knal, maar sneller dan de grote luchtzak opgeblazen wordt. Bo vendien veroorzaakt de kleine lucht zak minder overdruk in het interieur. Voorzieningen die zoals de luchtzak en de valgordel pas in werking tre den bij een ongeval hebben het voor deel dat zij de inzittenden, normaal gesproken, niet hinderen. Gordels, die vóór de rit moeten worden aan gebracht. zijn niet comfortabel, maar werken wel bij lage snelheden en houden de inzittenden voortdurend in een beveiligde positie. „Het is hard nodig dat de industrie band meer bekendheid krijgt. Het rendement van een verscheidenheid aan kleine transportmiddelen en werktuigen zou er mee gebaat zijn. Een kruiwagen vraagt een andere band dan een electro-truck en een steekwagen weer een andere band dan een caravan om maar eens en kele toepassingen te noemen. Be grippen als draagvermogen, wegvast- heid, tractie, slijtvastheid en snel heid kunnen bij de indrustrieband net zo belangrijk zijn als bij de auto band." Dit zegt de heer E. M. J. Jongen, van de Radium rubberfabrieken te Maastricht, behorende tot het Vre- destein concern. De kracht van de industriebanden- Ieverancier ligt m de specialisatie. En Vredestein-Radium heeft de laat ste jaren gestreefd naar deze speci alisatie. Als vrijwel enige fabriek in Europa beschikt zij over een kompleet assortiment voor alle mogelijke toe passingen. Binnen de E.E.G. is Vre destein-Radium thans waarschijnlijk de grootste producent van kleine in dustriebanden en zeker een der be langrijkste binnen Europa. Deze po sitie wordt toenemend versterkt, o.a. door een aanzienlijke export naar Amerika. „Dikwijls blijkt dat men niet eens weet dat er een hele reeks industrie banden beschikbaar is. De hierbij af gebeelde bandtypen zijn slechts en kele voorbeelden uit het volledige Vredestein-Radium assortiment dat de industrie ten dienst staat," besluit de heer Jongen zijn pleidooi, waar mee hij alle afnemers en gebruikers, die over onvoldoende kennis of infor matie beschikken, aanraadt zich vooral deskundig te laten adviseren. Als een rechtstreeks gevolg van dit onderzoek heeft BP een landelijk forum gesticht van zes automobilis- tes, dat de afdeling Wegverkeer van BP Engeland zal adviseren omtrent de toekomstige marktpolitiek, uiter aard benaderd vanuit een vrouwelijk standpunt. Tijdens de auto-tentoonstelling die in oktober te Parijs wordt gehouden zal Citroën de GS-Break (stationcar) introduceren. De GS-Break heeft de zelfde technische specificatie als de GS die door een internationale jury werd verkozen tot ,Auto van het Jaar'. Alhoewel de GS-Break dezelfde bui tenmaten heeft als de GS-Berline zijn zowel het laadvermogen als het laad volume aanzienlijk groter. De wagen is in deze catagori de enige station car met hydro-pneumatische vering die het mogelijk maakt dat onge acht de belasting de rij-hoogte steeds constant is. De GS-Break is uitgerust met 4 be krachtigde schijfremmen en een ge scheiden remcircuit. Een semi-auto- matische versnellingsbak is als optie leverbaar. De prijs van dit model is nog niet bekend. Inzittenden moeten ongelukken, waarbij een gelijksoortig voertuig met egn snelheid van 120 kilometer per uur van achteren op de auto in rijdt, kunnen overleven. Op een zit plaats werken daarbij krachten van rond drie ton in. Het is daarom noodzakelijk om alle zitplaatsen te verankeren. Ze zijn dus niet verstel baar, maar wel elastisch. Een draag- element zit ter hoogte van de onder kant van het raam dwars door het bestuurdercompartiment. Als gevolg van de vaste plaats van de stoelen moeten het stuurwiel en de pedalen verstelbaar zijn. Daarbij wordt ook de afstand pedalen - stuur wiel, die tot nu toe altijd dezelfde af stand had, aangepast aan de lichaamsgrootte. Het lichaam wordt zijdelings gesteund door de aangepas te en energie-absorberende portieren. Het is van wezenlijk veiligheidsbe lang dat de inzittenden op hun plaats blijven vastgedrukt tijdens aanrijdin gen. Aan dit thema is veel aandacht besteed bij de ontwikkeling van de VW-ESV. Er zijn vier systemen ont wikkeld, die harmonieus met elkaar combineren: 1. Diagonaalgordel, deze gordel wordt automatisch aangebracht, ge spannen en verankerd, heeft een cir kelvormige doorsnede, die wordt af gevlakt wanneer er krachten op in werken en daardoor de druk aan de randen vermijdt. Het schuimrubber in de nieuw ontwikkelde diagonaal gordel zorgt er tevens voor dat zij niet verdraait of in de war raakt. Het onderlichaam wordt of door een heupgordel of een kniegordel op z'n plaats gehouden. 2. Kniegordel. Door een brede gor del, die zich pas op het moment van de botsing spant, wordt het onderli chaam veilig in de zitting gedrukt, zonder dat de gordel bij het in- en uitstappen of tijdens de rit op eniger lei wijze hindert. De ingebouwde krachtbegrenzer zorgt ervoor dat de krachten in het bovenbeen noch in het bekken overschreden worden. 3. Valgordel („beulskap"). Bij dit systeem worden bovenlichaam en hoofd op de plaats gehouden door een voor de inzittenden in het dak liggende gordel met daaraan een net. die bij het begin van de botsing in ongeveer 0,02 seconde automatisch wordt gespannen. Het grote voordeel van deze gordel ten opzichte van de diagonaalgordel is het „opvangen" van het hoofd door middel van het net. Daarentegen ontbreekt de be scherming bij lage snelheden (de gor del wordt dan namelijk niet gespan nen). 4. Kleine luchtzak. Bij de boven omschreven veiligheidsvoorzieningen De reeks Saab 99 modellen zal voor 1972 in Nederland worden uitgebreid met.het type E.M. 2. Dit is een mo del met 1850 cc inspuitmotor en een speciaal ontwikkelde handgeschakel- de versnellingsbak. Deze uitvoering zal voorzien zijn van de door Saab- Scania ontwikkelde veiligheidsbum per. Het uiterlijk van de Saab is daardoor enigszins gewijzigd. Verwacht mag worden, dat het type E.M. 2. dat een topsnelheid heeft van ruim 170 km per uur, reeds eind september in Nederland lever baar zal zijn. Een in opdracht van BP verricht onderzoek onder 4'/s miljoen Britse vrouwelijke automobilisten leert, dat een nieuwe categorie automobilistes, die zich onderscheidt van de door sneerijdster door grotere zelfstandig heid en onafhankelijkheid, opvallend snel groeit. Het zijn ongehuwde jon ge vrouwen en werkende vrouwen van middelbare leeftijd, die gewend zijn zelf alles voor hun auto te rege len. Alle zelfstandigheid ten spijt, blij ven zij vrouwelijk gevoelig voor (in volgorde van belangrijkheid) de lig ging en in- en uit rij mogelijkheden van hun lokaal benzinestation; een prettige, voorkomende service; pomp bedienden die uit eigen beweging olie- peil en banden controleren; prijskor tingen op de benzine; haar eigen merk benzine; reparatiemogelykhe- den; de bereidheid chèques te accep teren. Uniformen aan de pomp, weg- geefartikelen, snoepjes en hartige hapjes achtte deze groep Engelse au tomobilistes van weinig of geen be lang. Het BP-onderzoek wees verder uit dat deze rijdsters jaarlijks ca. 8.000 km afleggen, hoofdzakelijk voor haar werk (het landelijk gemiddelde ligt in Engeland rond de 10.800 km). De motor van haar auto heeft meestal een inhoud beneden de 1.000 cc. Zij gebruiken haar wagen praktisch dagelijks. Hetgeen zonder twijfel een scherp contrast vormt met een ande re groep automobilistes: die van het jonge bezige huisvrouwtje, dat de au to van" haar man gebruikt als hij die niet nodig heeft. Zij registreert jaarlijks slechts ge middeld 3.200 km op de teller met het doen van boodschappen, het naai school brengen van het dierbaar kroost, vriendinnen- en familiebe zoekjes, etc. De „groep in opkomst" vertegen woordigt een leeftijdsklasse van 35 tot 54 jaar. Ongeveer 70 procent maakt deel uit van een gezin, waar van de kinderen volwassen zijn ge worden of het huis uit zijn. Meestal is haar auto de tweede wagen in het gezin. Hij is vaak tweedehands, maar waarschijnlijk niet ouder dan drie jaar. Deze automobilistes zijn niet bang voor het rijden in druk verkeer en vinden het autorijden op snelwegen het plezierigst. Zij staan positief te genover zelfbediening aan de pomp. Enkele weken geleden reed in de fabriek van General Motors Britse Dochtermaatschappij Vauxhall Mo tors te Luton, de laatste van het eerste miljoen Viva's van de lopen de band. Vrijwel gelijktijdig verliet 275 km. daarvandaan de eerste Viva van het volgende miljoen de Vauxhall- fabriek te Ellesmere Port. Voor de produktie van het eerste halfmiljoen Viva's had men 53 maanden nodig, voor het tweede half miljoen 41 maanden. De drie Viva- modellenseries die tot op heden op de markt werden gebracht en di« samen het eerste miljoen vorm den, zijn de Viva De Luxe, de Vi va SL en de Viva SL van het hui dige modeL te verhogen tot 90.400. Inmiddels zijn dit jaar al bijna 40.000 wagens naar Europa verscheept. Van de huidige series zijn thans ook de Datsun 1000 „Cherry" 4-deurs lu xe en de Datsun 1000 „Cherry" sta tionwagen leverbaar. De wagens zijn op dezelfde basis gebouwd als de Datsun 1000 „Cherry" 2-deurs uitvoe ring. De technische gegevens zijn derhalve dien overeenkomstig, te we ten een 4 cilinder watergekoelde mo tor met bovenliggende nokkenas, 988 cc; compressie 9,0 1; maximum vermogen 59 (SAE) pk bij 6.000 omw- min.; maximum koppel 8,3 kg m bij 4.000 omw-min. De Datsuns 1000 „Cherry" hebben een moderne conceptie, met voor wielaandrijving en dwars geplaatste motor. De maximum snelheid is voor alle „Cherry"-modellen 140 km-uur. Datsun is uitgekomen met een nieuwe serie Bluebird U", die volgend voorjaar in Nederland verkrijgbaar zal zijn. elijks PEK! Wanneer een auto met een snelheid van 80 kilometer per uur op een hindernis instuift, heeft dat hetzelfde effect als een val van diezelfde auto van de zesde verdieping van een flatgebouw. Bij 50 kilometer per uur is het geweld van de botsing nog altijd hetzelfde als de klap na een val van de tweede verdieping. Met deze voor beelden willen we de problematiek illustreren waarmee de ontwer pers van een veiligheidsauto te maken hebben. Deze auto moet immers de inzittenden voor ernstig letsel behoeden tijdens botsin gen bij snelheden tot 120 kilometer per uur. En dat geldt niet alleen voor frontale botsingen met tegemoetkomend verkeer, maar ook voor ongelukken waarbij bomen, lantaarnpalen en dergelijke betrokken zijn. De auto moet bovendien voldoende bescherming geven bij botsingen tegen die delen van de auto die het meest kwetsbaar zijn, namelijk de zijkanten. Volkswagen is de eerste van een handvol producenten van veiligheids- juto's die 't publiek inzicht geeft in de stand van zaken bij de ontwikke ling van wat officieel te boek staat ils de VW-ESV (experimental safe ly (vehicle). Eén en ander is nog vol ledig in het experimentele stadium, naar de door de Westduitse autofa- briek verstrekte informaties geven wch een duidelijke indicatie van wat I de automobilist straks .aan veiligheid leboden wordt. Overigens begon de ontwikkeling ran veiligheidsauto's in de Verenig- le Staten, waar de veiligheidseisen ltijd al verder gingen dan in Euro- ia. Het project werd krachtig onder- leund door de regering, die opdrach- en gaf aan de industrie. In tegenstel- ng tot de Amerikanen, die het ac- ent leggen op een grote auto (1800 ilo), stemde de fabriek in Wolfsbrug aar forse investeringen af op de ge- liddelde Europese auto. Volkswagen aat uit van een auto van 900 kilo. ie volkomen nieuw geconstrueerd loet worden en die moet dienen als itgangspunt voor de normale serie- ouw. De ontwikkeling gebeurt volle- igin „eigen beheer", maar geschiedt p basis van een pakket van eisen, Beveiligde zitpositie. De klei- «e luchtzak beschermt 't hoofd n de borst tegen het stuurwiel isp. het dashboard. In verge- I ijking piet de grote luchtzak m hij sneller worden gevuld n dit heeft slechts een kleine rukverhoging in de wagen tot tvolg. Het onderlichaam wordt m een kniegordel vastgehou- tn; die zich tegelijk met het iilien van de luchtzak spant. De experimentele Volkswagen ESV. Ir is weer „krachtig" nieuws van tsun. Een complete nieuwe serie lomobielen als aanvulling op de itaande en zeer succesvolle 1400- „Bluebird" lijn. Ie op 10 augustus j.l. in Japan ge- roduceerde nieuwe „Bluebird U" gens worden in vele uitvoeringen markt gebracht. Japan zijn nu al de volgende dellen verkrijgbaar: sedan, hard en stationwagen. Naar keuze met (alleen voor sedan) of 1800 mo rnet enkele of dubbele carbura- en voor de 1800 motor even met een electronisch gecontro- d benzine-injectiesysteem. Hand- vierversnellingsbak of >matische transmissie, jatsun Nederland N.V. verwacht iet voorjaar van 1972 de eerste wagens van deze nieuwe serie op de Nederlandse markt te kunnen intro duceren. Het oorspronkelijke plan van Nis san Motor Company, dit jaar 57.000 auto's te exporteren naar Europa, is gewijzigd. De grote vraag naar Dat suns uit alle exportgebieden en de plannen nieuwe markten (waaronder Frankrijk en Italië) te ontsluiten, hebben de Nissan-directie doen be sluiten het exportaantal voor Europa opgesteld door het Duitse en Japan se ministerie van verkeer aan de hand van de Amerikaanse voorschrif ten. De VW-ESV is een vierpersoons au to. Als aandrijfmechanisme kunnen alle motoren in aanmerking komen, die in concernverband worden gefa briceerd. Lucht- of watergekoelde, zuiger- of wankelmotoren, vlakliggen- de of staande, op de vooras of de achteras, alsook middenmotoren (V W-Porsche) Het vormt technisch geen enkel probleem. De uiteindelij ke keuze is voornamelijk afhankelijk van de eisen ten aanzien van de uit laatgassen. Ook overigens staat de techniek in dit stadium van ontwikkeling op de voorgrond. Het is duidelijk dat bij de veelal ingrijpende voorzieningen een heel ander prijsbeleid zal moeten worden gevolgd. Maar dit is op dit moment voor de ingenieurs nog geen enkel discussiepunt. Buiten discussie staat ook het feit dat de ingrijpende veiligheidsvoorzieningen het gewicht van de auto in ieder geval zullen ver hogen. Overigens zij nogmaals uitdrukke lijk vermeld dat het hier om een au to gaat die niet aan het publiek zal worden aangeboden. In deze ESV worden de mogelijkheden maar ook de begrenzingen van de veiligheid onderzocht. De resultaten worden voor zover mogelijk in de seriebouw verwezenlijkt. De basisconstructie van de door Volkswagen te construeren veilig- Jieidsauto is een veiligheidskooi met grote dragers, die voor een uitsteken de soliditeit zorgen en de op de au to inwerkende krachten gelijkmatig verdelen. Alle „kreukelzones" zijn voorzien van een harde rand. Daar door is de auto uitstekend beschermd bij botsingen tegen palen. De kreu- kelzone zelf bewijst z'n nuttig effect bij botsingen tegen een plat vlak. Extra aandacht is besteed aan de stevigheid van de zijkant van de au to. Zij is groter dan die van de front- partij om de schok bij zijdelings bot singen op te vangen. Het verkeer bestaat niet uitsluitend uit personenwagens. Uitgebreid is dan ook onderzocht hoe de veiligheid bij deze onvermijdelijke vermenging

Erfgoed Rijssen-Holten

Holtens Nieuwsblad | 1971 | | pagina 5