Wat (straks) aan veiligheid geboden wordt
Wolfsburg experimenteert
met de Volkswagen - ISV
GS-stationcar
van Citroen
De Saab '72
Banden voor
veEerlei
doeleinden
datsun '72
De vrouw achter het stuur
GEGEVENS VAN EEN
DIEPGAAND ONDERZOEK
Rij-hulpmiddelen
Zittingen
Beveiligde
zitpositie
Contrast
Miljoen Vivas
De veilige auto
van de toekomst
Middenklasse
|M|
Meer Datsuns
voor Europa
Constructie
ruVUti» <14
van licht en zwaar verkeer het beste
gediend is. Resultaat van deze studie
is een vertragingscurve, die ook bij
een snelheid van 120 kilometer per
uur nog voldoende deformatie-afstand
oplevert om de inzittenden zowel
van de lichte als de zware voertuigen
van dodelijk, letsel te vrij\yaren.
De bumpers zijn vele malen Stevi
ger dan de tot nü toe toegepaste.
Daardoor voorkomen zij dat paalach-
tige hindernissen zoals bomen, licht
masten of brugpeilers de kreukelzo-
nes binnendringen. Om de energie te
absorberen worden de bumpers voor
en. achter uitgerust met schokbre-
kers, die overigens nog gemakkelijk
gerepareerd kunnen worden na een
botsing met een snelheid van maxi
maal 15 kilometer per uur.
De bumpers vóór kunnen eventueel
uitschuiven (dat gebeurt automatisch
vanaf 20 kilometer per uur). Door de
hydraulische schokbrekers is de
stootkracht afhankelijk van de snel
heid van de wagen en de veerkracht
van de hindernissen. Dat betekent
dat bij kleine aanrijdingen slechts 'n
geringe kracht vrijkomt, terwijl bij
een excentrische aanrijding de schok
brekers aan één kant worden inge
drukt en een schampeffect wordt
verkregen.
In de deuren liggen bumpers, die
een nog grotere stevigheid hebben
als die van voor en achter. Dit voor
komt het binnendringen bij een bot
sing in de flank.
Bij het ontwerp van de VW-ESV
wordt niet alleen gedacht aan de
veiligheid van de inzittenden. De
bumpers worden wel gemaakt van
materialen met een juiste verhouding
hardheid - gewicht (de veiligheids
auto moet geen tank worden), maar
in het front wordt kunststof ver
werkt. ter bescherming van voetgan
gers en fietsers.
Onder de naam „stomme co-pi
loot" is een mechanisme ontwikkeld,
die het stuurkarakter gunstig beïn
vloedt. Bij snelle koersveranderingen
wordt de reactie van het voertuig
sneller en beter opgevangen, terwijl
de co-piloot bij zijwind of golvend
wegdek de storingen corrigeert. Dit
mechanisme is een hulpmiddel. Het
is. niet de bedeling, dat het de be
stuurder in welke situatie dan ook
„het stuur uit band én neëmt".
De remmen worden voorzien van een
antiblokkeer-systeem.
Ook de verlichting wordt in Wolfsburg
uitgebreid onder de loep genomen.
Proeven met rij-simulators moeten
een indicatie geven over de best mo
gelijke regeling, kleur en intensiteit.
Gezocht wordt verder naar een ge
lijktijdige aanduiding van de snelheid
bij het achterlicht en naar gradaties
in het stoplicht (of zelfs meer kleu
ren). Andere onderzoekingen zijn ge
richt op het schoonhouden van de
lichten.
In plaats van met de gebruikelijke
achteruitkijkspiegel zal de veiligheids
auto worden voorzien van een peris-
koop.
Structuur van de basiscon-
structie. De stootkrachten wor
den opgevangen door een veilig-
heidskooi. De bumpers vóór
kunnen uitschuiven (wat al
naar de snelheid automatisch
gebeurt):
voor het onderlichaam, kan voor
borst en hoofd een kleine luchtzak
worden gebruikt, die weliswaar met
dezelfde knal, maar sneller dan de
grote luchtzak opgeblazen wordt. Bo
vendien veroorzaakt de kleine lucht
zak minder overdruk in het interieur.
Voorzieningen die zoals de luchtzak
en de valgordel pas in werking tre
den bij een ongeval hebben het voor
deel dat zij de inzittenden, normaal
gesproken, niet hinderen. Gordels,
die vóór de rit moeten worden aan
gebracht. zijn niet comfortabel, maar
werken wel bij lage snelheden en
houden de inzittenden voortdurend in
een beveiligde positie.
„Het is hard nodig dat de industrie
band meer bekendheid krijgt. Het
rendement van een verscheidenheid
aan kleine transportmiddelen en
werktuigen zou er mee gebaat zijn.
Een kruiwagen vraagt een andere
band dan een electro-truck en een
steekwagen weer een andere band
dan een caravan om maar eens en
kele toepassingen te noemen. Be
grippen als draagvermogen, wegvast-
heid, tractie, slijtvastheid en snel
heid kunnen bij de indrustrieband net
zo belangrijk zijn als bij de auto
band."
Dit zegt de heer E. M. J. Jongen,
van de Radium rubberfabrieken te
Maastricht, behorende tot het Vre-
destein concern.
De kracht van de industriebanden-
Ieverancier ligt m de specialisatie.
En Vredestein-Radium heeft de laat
ste jaren gestreefd naar deze speci
alisatie. Als vrijwel enige fabriek in
Europa beschikt zij over een kompleet
assortiment voor alle mogelijke toe
passingen. Binnen de E.E.G. is Vre
destein-Radium thans waarschijnlijk
de grootste producent van kleine in
dustriebanden en zeker een der be
langrijkste binnen Europa. Deze po
sitie wordt toenemend versterkt, o.a.
door een aanzienlijke export naar
Amerika.
„Dikwijls blijkt dat men niet eens
weet dat er een hele reeks industrie
banden beschikbaar is. De hierbij af
gebeelde bandtypen zijn slechts en
kele voorbeelden uit het volledige
Vredestein-Radium assortiment dat
de industrie ten dienst staat," besluit
de heer Jongen zijn pleidooi, waar
mee hij alle afnemers en gebruikers,
die over onvoldoende kennis of infor
matie beschikken, aanraadt zich
vooral deskundig te laten adviseren.
Als een rechtstreeks gevolg van
dit onderzoek heeft BP een landelijk
forum gesticht van zes automobilis-
tes, dat de afdeling Wegverkeer van
BP Engeland zal adviseren omtrent
de toekomstige marktpolitiek, uiter
aard benaderd vanuit een vrouwelijk
standpunt.
Tijdens de auto-tentoonstelling die
in oktober te Parijs wordt gehouden
zal Citroën de GS-Break (stationcar)
introduceren. De GS-Break heeft de
zelfde technische specificatie als de
GS die door een internationale jury
werd verkozen tot ,Auto van het
Jaar'.
Alhoewel de GS-Break dezelfde bui
tenmaten heeft als de GS-Berline zijn
zowel het laadvermogen als het laad
volume aanzienlijk groter. De wagen
is in deze catagori de enige station
car met hydro-pneumatische vering
die het mogelijk maakt dat onge
acht de belasting de rij-hoogte steeds
constant is.
De GS-Break is uitgerust met 4 be
krachtigde schijfremmen en een ge
scheiden remcircuit. Een semi-auto-
matische versnellingsbak is als optie
leverbaar. De prijs van dit model is
nog niet bekend.
Inzittenden moeten ongelukken,
waarbij een gelijksoortig voertuig
met egn snelheid van 120 kilometer
per uur van achteren op de auto in
rijdt, kunnen overleven. Op een zit
plaats werken daarbij krachten van
rond drie ton in. Het is daarom
noodzakelijk om alle zitplaatsen te
verankeren. Ze zijn dus niet verstel
baar, maar wel elastisch. Een draag-
element zit ter hoogte van de onder
kant van het raam dwars door het
bestuurdercompartiment.
Als gevolg van de vaste plaats van
de stoelen moeten het stuurwiel en
de pedalen verstelbaar zijn. Daarbij
wordt ook de afstand pedalen - stuur
wiel, die tot nu toe altijd dezelfde af
stand had, aangepast aan de
lichaamsgrootte. Het lichaam wordt
zijdelings gesteund door de aangepas
te en energie-absorberende portieren.
Het is van wezenlijk veiligheidsbe
lang dat de inzittenden op hun plaats
blijven vastgedrukt tijdens aanrijdin
gen. Aan dit thema is veel aandacht
besteed bij de ontwikkeling van de
VW-ESV. Er zijn vier systemen ont
wikkeld, die harmonieus met elkaar
combineren:
1. Diagonaalgordel, deze gordel
wordt automatisch aangebracht, ge
spannen en verankerd, heeft een cir
kelvormige doorsnede, die wordt af
gevlakt wanneer er krachten op in
werken en daardoor de druk aan de
randen vermijdt. Het schuimrubber
in de nieuw ontwikkelde diagonaal
gordel zorgt er tevens voor dat zij
niet verdraait of in de war raakt.
Het onderlichaam wordt of door een
heupgordel of een kniegordel op z'n
plaats gehouden.
2. Kniegordel. Door een brede gor
del, die zich pas op het moment van
de botsing spant, wordt het onderli
chaam veilig in de zitting gedrukt,
zonder dat de gordel bij het in- en
uitstappen of tijdens de rit op eniger
lei wijze hindert. De ingebouwde
krachtbegrenzer zorgt ervoor dat de
krachten in het bovenbeen noch in
het bekken overschreden worden.
3. Valgordel („beulskap"). Bij dit
systeem worden bovenlichaam en
hoofd op de plaats gehouden door
een voor de inzittenden in het dak
liggende gordel met daaraan een net.
die bij het begin van de botsing in
ongeveer 0,02 seconde automatisch
wordt gespannen. Het grote voordeel
van deze gordel ten opzichte van de
diagonaalgordel is het „opvangen"
van het hoofd door middel van het
net. Daarentegen ontbreekt de be
scherming bij lage snelheden (de gor
del wordt dan namelijk niet gespan
nen).
4. Kleine luchtzak. Bij de boven
omschreven veiligheidsvoorzieningen
De reeks Saab 99 modellen zal voor
1972 in Nederland worden uitgebreid
met.het type E.M. 2. Dit is een mo
del met 1850 cc inspuitmotor en een
speciaal ontwikkelde handgeschakel-
de versnellingsbak. Deze uitvoering
zal voorzien zijn van de door Saab-
Scania ontwikkelde veiligheidsbum
per. Het uiterlijk van de Saab is
daardoor enigszins gewijzigd.
Verwacht mag worden, dat het
type E.M. 2. dat een topsnelheid
heeft van ruim 170 km per uur, reeds
eind september in Nederland lever
baar zal zijn.
Een in opdracht van BP verricht
onderzoek onder 4'/s miljoen Britse
vrouwelijke automobilisten leert, dat
een nieuwe categorie automobilistes,
die zich onderscheidt van de door
sneerijdster door grotere zelfstandig
heid en onafhankelijkheid, opvallend
snel groeit. Het zijn ongehuwde jon
ge vrouwen en werkende vrouwen
van middelbare leeftijd, die gewend
zijn zelf alles voor hun auto te rege
len.
Alle zelfstandigheid ten spijt, blij
ven zij vrouwelijk gevoelig voor (in
volgorde van belangrijkheid) de lig
ging en in- en uit rij mogelijkheden
van hun lokaal benzinestation; een
prettige, voorkomende service; pomp
bedienden die uit eigen beweging olie-
peil en banden controleren; prijskor
tingen op de benzine; haar eigen
merk benzine; reparatiemogelykhe-
den; de bereidheid chèques te accep
teren. Uniformen aan de pomp, weg-
geefartikelen, snoepjes en hartige
hapjes achtte deze groep Engelse au
tomobilistes van weinig of geen be
lang.
Het BP-onderzoek wees verder uit
dat deze rijdsters jaarlijks ca. 8.000
km afleggen, hoofdzakelijk voor haar
werk (het landelijk gemiddelde ligt
in Engeland rond de 10.800 km). De
motor van haar auto heeft meestal
een inhoud beneden de 1.000 cc.
Zij gebruiken haar wagen praktisch
dagelijks. Hetgeen zonder twijfel een
scherp contrast vormt met een ande
re groep automobilistes: die van het
jonge bezige huisvrouwtje, dat de au
to van" haar man gebruikt als hij die
niet nodig heeft.
Zij registreert jaarlijks slechts ge
middeld 3.200 km op de teller met
het doen van boodschappen, het naai
school brengen van het dierbaar
kroost, vriendinnen- en familiebe
zoekjes, etc.
De „groep in opkomst" vertegen
woordigt een leeftijdsklasse van 35
tot 54 jaar. Ongeveer 70 procent
maakt deel uit van een gezin, waar
van de kinderen volwassen zijn ge
worden of het huis uit zijn. Meestal
is haar auto de tweede wagen in het
gezin. Hij is vaak tweedehands, maar
waarschijnlijk niet ouder dan drie
jaar.
Deze automobilistes zijn niet bang
voor het rijden in druk verkeer en
vinden het autorijden op snelwegen
het plezierigst. Zij staan positief te
genover zelfbediening aan de pomp.
Enkele weken geleden reed in de
fabriek van General Motors Britse
Dochtermaatschappij Vauxhall Mo
tors te Luton, de laatste van het
eerste miljoen Viva's van de lopen
de band.
Vrijwel gelijktijdig verliet 275 km.
daarvandaan de eerste Viva van
het volgende miljoen de Vauxhall-
fabriek te Ellesmere Port.
Voor de produktie van het eerste
halfmiljoen Viva's had men 53
maanden nodig, voor het tweede half
miljoen 41 maanden. De drie Viva-
modellenseries die tot op heden op
de markt werden gebracht en di«
samen het eerste miljoen vorm
den, zijn de Viva De Luxe, de Vi
va SL en de Viva SL van het hui
dige modeL
te verhogen tot 90.400.
Inmiddels zijn dit jaar al bijna 40.000
wagens naar Europa verscheept.
Van de huidige series zijn thans ook
de Datsun 1000 „Cherry" 4-deurs lu
xe en de Datsun 1000 „Cherry" sta
tionwagen leverbaar. De wagens zijn
op dezelfde basis gebouwd als de
Datsun 1000 „Cherry" 2-deurs uitvoe
ring. De technische gegevens zijn
derhalve dien overeenkomstig, te we
ten een 4 cilinder watergekoelde mo
tor met bovenliggende nokkenas, 988
cc; compressie 9,0 1; maximum
vermogen 59 (SAE) pk bij 6.000 omw-
min.; maximum koppel 8,3 kg m bij
4.000 omw-min.
De Datsuns 1000 „Cherry" hebben
een moderne conceptie, met voor
wielaandrijving en dwars geplaatste
motor. De maximum snelheid is voor
alle „Cherry"-modellen 140 km-uur.
Datsun is uitgekomen met een
nieuwe serie Bluebird U", die
volgend voorjaar in Nederland
verkrijgbaar zal zijn.
elijks
PEK!
Wanneer een auto met een snelheid van 80 kilometer per uur
op een hindernis instuift, heeft dat hetzelfde effect als een val van
diezelfde auto van de zesde verdieping van een flatgebouw. Bij 50
kilometer per uur is het geweld van de botsing nog altijd hetzelfde
als de klap na een val van de tweede verdieping. Met deze voor
beelden willen we de problematiek illustreren waarmee de ontwer
pers van een veiligheidsauto te maken hebben. Deze auto moet
immers de inzittenden voor ernstig letsel behoeden tijdens botsin
gen bij snelheden tot 120 kilometer per uur. En dat geldt niet
alleen voor frontale botsingen met tegemoetkomend verkeer, maar
ook voor ongelukken waarbij bomen, lantaarnpalen en dergelijke
betrokken zijn. De auto moet bovendien voldoende bescherming
geven bij botsingen tegen die delen van de auto die het meest
kwetsbaar zijn, namelijk de zijkanten.
Volkswagen is de eerste van een
handvol producenten van veiligheids-
juto's die 't publiek inzicht geeft in
de stand van zaken bij de ontwikke
ling van wat officieel te boek staat
ils de VW-ESV (experimental safe
ly (vehicle). Eén en ander is nog vol
ledig in het experimentele stadium,
naar de door de Westduitse autofa-
briek verstrekte informaties geven
wch een duidelijke indicatie van wat
I de automobilist straks .aan veiligheid
leboden wordt.
Overigens begon de ontwikkeling
ran veiligheidsauto's in de Verenig-
le Staten, waar de veiligheidseisen
ltijd al verder gingen dan in Euro-
ia. Het project werd krachtig onder-
leund door de regering, die opdrach-
en gaf aan de industrie. In tegenstel-
ng tot de Amerikanen, die het ac-
ent leggen op een grote auto (1800
ilo), stemde de fabriek in Wolfsbrug
aar forse investeringen af op de ge-
liddelde Europese auto. Volkswagen
aat uit van een auto van 900 kilo.
ie volkomen nieuw geconstrueerd
loet worden en die moet dienen als
itgangspunt voor de normale serie-
ouw. De ontwikkeling gebeurt volle-
igin „eigen beheer", maar geschiedt
p basis van een pakket van eisen,
Beveiligde zitpositie. De klei-
«e luchtzak beschermt 't hoofd
n de borst tegen het stuurwiel
isp. het dashboard. In verge-
I ijking piet de grote luchtzak
m hij sneller worden gevuld
n dit heeft slechts een kleine
rukverhoging in de wagen tot
tvolg. Het onderlichaam wordt
m een kniegordel vastgehou-
tn; die zich tegelijk met het
iilien van de luchtzak spant.
De experimentele Volkswagen ESV.
Ir is weer „krachtig" nieuws van
tsun. Een complete nieuwe serie
lomobielen als aanvulling op de
itaande en zeer succesvolle 1400-
„Bluebird" lijn.
Ie op 10 augustus j.l. in Japan ge-
roduceerde nieuwe „Bluebird U"
gens worden in vele uitvoeringen
markt gebracht.
Japan zijn nu al de volgende
dellen verkrijgbaar: sedan, hard
en stationwagen. Naar keuze met
(alleen voor sedan) of 1800 mo
rnet enkele of dubbele carbura-
en voor de 1800 motor even
met een electronisch gecontro-
d benzine-injectiesysteem. Hand-
vierversnellingsbak of
>matische transmissie,
jatsun Nederland N.V. verwacht
iet voorjaar van 1972 de eerste
wagens van deze nieuwe serie op de
Nederlandse markt te kunnen intro
duceren.
Het oorspronkelijke plan van Nis
san Motor Company, dit jaar 57.000
auto's te exporteren naar Europa, is
gewijzigd. De grote vraag naar Dat
suns uit alle exportgebieden en de
plannen nieuwe markten (waaronder
Frankrijk en Italië) te ontsluiten,
hebben de Nissan-directie doen be
sluiten het exportaantal voor Europa
opgesteld door het Duitse en Japan
se ministerie van verkeer aan de
hand van de Amerikaanse voorschrif
ten.
De VW-ESV is een vierpersoons au
to. Als aandrijfmechanisme kunnen
alle motoren in aanmerking komen,
die in concernverband worden gefa
briceerd. Lucht- of watergekoelde,
zuiger- of wankelmotoren, vlakliggen-
de of staande, op de vooras of de
achteras, alsook middenmotoren (V
W-Porsche) Het vormt technisch
geen enkel probleem. De uiteindelij
ke keuze is voornamelijk afhankelijk
van de eisen ten aanzien van de uit
laatgassen.
Ook overigens staat de techniek in
dit stadium van ontwikkeling op de
voorgrond. Het is duidelijk dat bij de
veelal ingrijpende voorzieningen een
heel ander prijsbeleid zal moeten
worden gevolgd. Maar dit is op dit
moment voor de ingenieurs nog geen
enkel discussiepunt. Buiten discussie
staat ook het feit dat de ingrijpende
veiligheidsvoorzieningen het gewicht
van de auto in ieder geval zullen ver
hogen.
Overigens zij nogmaals uitdrukke
lijk vermeld dat het hier om een au
to gaat die niet aan het publiek zal
worden aangeboden. In deze ESV
worden de mogelijkheden maar ook
de begrenzingen van de veiligheid
onderzocht. De resultaten worden
voor zover mogelijk in de seriebouw
verwezenlijkt.
De basisconstructie van de door
Volkswagen te construeren veilig-
Jieidsauto is een veiligheidskooi met
grote dragers, die voor een uitsteken
de soliditeit zorgen en de op de au
to inwerkende krachten gelijkmatig
verdelen. Alle „kreukelzones" zijn
voorzien van een harde rand. Daar
door is de auto uitstekend beschermd
bij botsingen tegen palen. De kreu-
kelzone zelf bewijst z'n nuttig effect
bij botsingen tegen een plat vlak.
Extra aandacht is besteed aan de
stevigheid van de zijkant van de au
to. Zij is groter dan die van de front-
partij om de schok bij zijdelings bot
singen op te vangen.
Het verkeer bestaat niet uitsluitend
uit personenwagens. Uitgebreid is
dan ook onderzocht hoe de veiligheid
bij deze onvermijdelijke vermenging