WereldwonderWankel in NSU Ro 80 ook in Nederland geïntroduceerd BREMER Prestaties W Pontiac „Grand Prix'' '69 met grote neus Simca is avant-gardist op het gebied van de preventieve veiligheid Vraagbaak voor Volkswagen Nieuwe VW Het nieuwste bij Porsche nktaber 1968 De soepel uit ziende NSU Ro 80, zoals hij zijn revolutionaire rotatie-inhoud omvat. Sinds kort op de Ne derlandse markt JJezer dagen staat mij een VW 1300 te wachten. Met mijn vorige Kever heb ik in twee-en-een-half jaar zeer succesvol rond 60.000 km afgereden. Het klinkt daarom wel licht wat vreemd, dat ik op twe.e vragen nog een antwoord zou willen hebben. Ten eerste: het instructie boekje zegt, dat voor de VW geen inrijvoorschriften gelden. Is het ech ter niet beter, voorlopig toch wat kalm aan te doen, b.v. door niet te lang ,top" te rijden. Met extra stadsverkeer zorg ik er wel voor, dat veelvuldig geschakeld wordt. Mag in de verschillende versnellin gen al stevig worden doorgetrokken, uiteraard met inachtneming van de gestelde grenzen? Ten tweede: on der welke omstandigheden is het raadzaam de automatische choke in werking te stellen als d.e motor koud is. De instructie zegt, als ik goed in terpreteer, „boven het vriespunt", niet: „daaronder" wel. Ik heb mij daar nooit te strak aan gehouden en dus boven het nulpunt het gaspedaal w.el ingetrapt. Maar hoe ligt de zaak nu precies? Antwoord Wat in het instructieboekje over het „inrijden" staat, is uiteraard juist. Een inrijperiode, zoals men die vroeger kende, is niet meer van toe passing op de Volkswagen. Indien U rich aan d.e in het instructieboekje verstrekte raadgevingen houdt be treffende schakelen en doortrekken tot bepaalde snelheden in de versnel lingen, zult u met uw VW 1300 geen problemen hebben. Het is wèl aan te bevelen, de eerste 1.000 kilometer niet te langdurig „plankgas" te rij den, doch de snelheid wat te varië ren. Ondanks de moderne produktie methoden en de ze,er hoogwaardige materialen, zullen de zuigerveren op de cilinderwanden moeten „inlopen", en dit gebeurt beier indien u 'tob aan de. genoemde regel houdt. Dan de automatische choke. Hier is blijk baar sprake van een misverstand. IJ kunt deze automatische choke name lijk niet zelf in- of uitschakelen; an ders zou het ook geen automatische choke zijn. Indien u de koude motor start, zal door het indrukken van het gaspedaal de choke-klep automatisch sluiten. Na drie a vier minuten is. de choke geheel open. Ook als u het gaspedaal voor het starten niet aan raakt zal dit. gebeuren zodra u weg rijdt. Starten zonder gas te geven zou overigens wel eens niet zo vlot kunnen verlopen. Vandaar de vuist regel: voor het starten even het gas pedaal helemaal in+'-ann°r. TT pia» dat onder alle weersomstandigheden doen. VOT'lll Vraag: Sinds vijf maanden ben ik in het bezit van een VW 1600. Heb sinds dien 1.4.970 km verreden. Als bezitter van VW's gedurende 12 jaar ben ik redelijk goed op de hoogte van de capaciteit en performance van de VW's. Daarover niets dan lof. Mijn huidige wagen vertoont echter de volgende eigenaardigheid. Tijdens de acceleratie schokt de motor en geeft verschijnselen van' de zgn. „back fire". Deze verschijnselen heb ik tot dusver altijd gemeld aan de dealers bij de controlebeurten, maar zonder gunstige resultaten. Het typische verschijnsel doet zich voor, dat de motor soepeler werkt bij vochtig weer dan bij droog weer. Ik persoon lijk wijt deze storing aan foutieve af stelling van carburateur en/of ontste king. Is deze conclusie juist? Antwoord Wij willen beginnen met op te mer ken, dat het geen verbeelding is, dat motoren bij enigszins vochtige atmosfeer „soepeler" lopen. Door de constructie van1 carburateurs die aan de gemiddelde rij-omstandigheden zijn aangepast, is meestal niet de m eest-ideale brandstof-lucht-verhou- ding aanwezig (van omstreeks 1 op 14,5). De verhouding is veelal ongun stiger in die zin, dat er minder lucht in het mengsel aanwezig is dan ideaal zou zijn. Vochtige lucht is zwaarder, en aks gpvoto Him'van <••->- staat bij vochtige atmosfeer een be tere benzine-lucht-verhouding. Dit betekent: een beter brandbaar meng sel. en zelfs een iets betere cilinder- vullingsgraad, In de bergen gebeurt vaak het om gekeerde. Van een foutieve afstelling is' hier dus geen sprake. Het inhou dingsverschijnsel wordt mogelijk ver oorzaakt; door een niet geheel juiste afstelling van de acceleratiepomp, of een niet goed gangbaar zijn van de plunjer van deze pomp. Laat u dit controleren. Vraag: Vijf maanden geleden kocht ik een nieuwe VW 1300, kilometerstand thans 3.700. Een mankement kan mijn dealer niet oplossen: zolang de motor nog niet op bedrijfstempera- •Uur en de buitentemperatuur ook «an de frisse kant is, is er achter in ito wagen een nogal luid gerammel Het is ons een eer en een genoe gen, waarde lezers, U op deze pagi na de eerste volledige roadtest ter wereld van de NSU Ro 80 kunnen voorschotelen. Wel het heeft ons enige hoofdbre kens (en de fabrikant nog wat zorge lijkheden méér!) gekost, maar we hebben kans gezien zo'n Ro 80 los te krijgen om er een drietal weken mee rond te rijden. Drie weken lijkt lang voor een roadtest, maar voör een wa gen als de Ro 80 heeft men ze nodig. Sterker nog, men moet in die drie we ken nog een heel imposant aantal ki lometers achter de wielen zien te krij gen, vooraleer men de „ziel" van de ze wagen begint te onderkennen. De Ro 80 is namlijk een wagen met vrijwel onzichtbare limieten. Om aan de grenzen van de wegligging te rei ken bijvoorbeeld, heeft men vele, vele kilometers nodig kilometers, die iemand steeds sterker de overtuiging geven, dat aan die wegligging bij kans helemdal geen grenzen zijn. Men moet leren léven met deze auto, niet omdat hij zo moeilijk te beheersen zou zijn (verre van dat) maar om dat men er zo allerongeloofwaardigst véél mee doen kan. We hebben weieens gezegd, dart het aantal wagens, dat net zo goed of be ter ligt dan deze NSU, op de vingers van twee 'handen af te tellen zou zfjn. Wel nu we drie weken met het ding hebben! rondgestuurd, komen we daar op terug. We maken van die twe.e handen er één... En eerlijk we zou den op dit moment zelfs die éne hand slechts met veel moeite weten vol te hoorbaar bij rijden over een slechter wegdek of over plotselinge oneffen heden iw een goede bestrating. Zo op het eerste oog lijkt de achterbank de schuldivde. maar toch zoek ik h"t 1i«- ver onder de motorkap, omdat bij stilstaande wagen het, geluid ook te horen is als de motor dreigt af te slaan en door zo weinig mogelijk gas nog net aan de praat wordt gehou den. Naar mijn idee is het een „los se" bevestiging, die bij uitzetting door warmte van de motor wordt verholpen. Wat denkt u ervan? Aan passagiers kan ik bezwaarlijk zeg gen. dat dat geluid inherent is aan de Volkswagen: dat zou geen recla me zijn. Zeggen dat de Volkswagen het niet doet, is natuurlijk ook niet mogelijk. Overigens, al zit ik er al leen in, het irriteert m.e toch, Bin nenkok vevlobrvt de Bete kent dat een1 onherroepelijk einde, of is verlenging van de garantieperiode mogelijk, mede met het oog op even tuele andere onvolkomenheden die zich wegens de bijzonder lage kilo meterstand nog niet hebben kunnen openbaren? Antwoord Uw omschrijving van het euvel duidt inderdaad op een geluid, dat kan worden veroorzaakt door een niet geheel vastzittend deel yan de motorbeplating of een aanlopende verwarmingslriep in de koellucht-tun nel. U kunt dit zelf controleren door bij nog koude motor bij het kritische toerental on de beplating of tegen de tunnel te drukken. Daardoor zou het geluid dan moeten verdwijnen. In dien uw' dealer een zogenaamde „Groene melding" laat maken, wordt, uw klacht bij de importeur geregis treerd. Daardoor kunnen dan even tueel uw aanspraken op garantie voor het onderhavige deel van de wagen worden verlengd. Wij vertrou wen evenwel dat het euvel snel. zal kunnen worden verholpen1, (Deze drie probleemstellingen haal den wij uit het VW-maandblad (Red.) maken, wanneer we uitsluitend echte toerwagens zouden willen noemen. Boud gesproken? Ach U had ons I moeten zien, toen we tijdens die test periode één keer even een haastig boodschapje moesten doen n; daar on ze eigen wagen (een model, befaamd om zijn uitnemende wegligging, een paar jaar geleden trouwens óók Auto van het jaar geweest) voor meena men, omdat de NSU wat érg lastig vastgeparkeerd zat. U had ons moeten zien, han den en voeten nodig hebbend om geen ongelukken te maken, véél weg- breedte gebruiken .en af en toe met moeite de stoeprand missend... Want hóe goed die eigen1 auto van ons ook liggen mag we wanen finaal ve- knóeid door de Ro 80. ook zonder de rotatie-motor goed Wij zijn door de Ro 80 als wagen meer geïmponeerd dan door zijn Wankelmo'tor, en al moeten we thans toegeven, met de motor (die sinds testritten met een handgemaakt proefmodel behoorlijk verbeterd bleek) nu ook wel te kunnen opschie ten onder de indruk, écht onder de indruk zijn we toch eens te meer ge komen door de wagen. Een wagen, die spélend een bocht omrijdt met een snelheid, die van heel erg veel. andere goede wagens slechts rokende wrakken overlaat. Een wagen met een remser- vo, zó goed, zó onmerkbaar, dat men zich met Goliaths krachten begaafd waant, e.en wagen met een stuurbe- krachting ook, die zijn evenknie slechts in enkele zéér dure andere au tomobielen vindt. Een automobiel ten slotte, waarin men ongekend ontspan nen rijden kan. Laten we het echter eerst over de motor hebben. Die is sinds ons eerste proefritten nogal heel Wat soepeler geworden. Was het tij dens, die eerste proefgalopj.es vrijwel ondoenlijk om met de driehak in der de positie vanuit stilstand weg te rij den, thans gaat het best wel aardig, (alhoewel niet in telegrambestellers- gezwindheid). zoals de acceleratiecij- fers (we hebben deze Jceer driemaal vertrekkend in twee en doorschakelen naar drie, en geheel in drie) op de vijfde pagina van deze test laten zien De motor is bovendien nogal wat stil ler geworden, al is stationair lopen (dat gaat hand bij een Wankel) nog steeds zjn sterkste kant niet. Hij trekt naar onze smaak ook heel wat feller, al is er nog steeds duidelijk een minder gunstig toeren gebied aan te wijzen. De transmissie een koppelomvor mer met 'n driebak, had naar onze smaak er wel een versnelling bij kun nen gebruiken, waardoor wal felheid in de laagste regionen gewonnen had kunnen worden, maar strikt nodig kan men zoiets met een bak. die in één tot 75' en in twee tot 125 trekt, met geen mogelijkheid noemen, dachten We. De bak valt goed te schakelen, al zijn de verschillende schakelposities slecht te vinden. Ook vinden wij de synchroni satie wat traag, bij snel doorschake len kan men die synchronisatie te vlug af zijn. In de Ro 80 i-ijdend, wordt men er op geen enkele manier op attent ge maakt. dat deze wagen op de voorwie len wordt aangedreven een groot compliment. Voorwiela andrij vin g brengt bij veel auto's nog té zeer een ongewenst sterk onderstuur teweeg, wat de veiligheid zekerlijk niet be vordert. Deze NSU is vrijwel neutraal gestuurd, met een zeer, zeer licht on derstuur zolang het niet beestachtig hard gaat. De wagen is bijzonder sta biel in rechte lijn, en zijwindgevoelig heid is een woord, dat men uit zijn vocabulaire schrappen kan moge het stormen wat het wil. Rijwindge- ruis trouwens ook. In onze testwagen nog steeds een voorserie-examplaar, sloot eem voorzijruit niet helemaal luchtdicht zo'n héél klein kiertje, weet U wel? Dat kiertje bléven we ho ren tot bij de topsnelheid toe. Komt U daar eens om bij een andere wa gen! Daar kunt U boven de 140 of daaromtrent zo'n klein geluidje écht niet meer horen, zo buldert de wind dan al om het koetswerk,... kritiekjes UUBBELTONIGE HOORNS 6 en 12 V24.90 - 34.90 LUMAX JODIUJVILAMPEN 39.50 brommer geeft méér leksrheid ESSO SERVICENTER Beeklustlaan - Almelo - telefoon 4002 Het interieur is goed verzorgd men zit fijn in deze'- auto, de rijpo- sitie is heel plezierig, alle bedienings organen liggen goed f onder de hand. Toch roept dat interieur enkele pun ten van kritiek wakker. In de Ro 80 zit een ongemeen hoge voorruit, en dat geeft goed uitzicht... zolang het droog blijft. Want gaat het regenen, dan had die ruit net zo goed een car- rosserieblik vervaardigd kunnen zijn voor wat het bovenste gedeelte aan gaat de wissertjes zijn gék kort en laten de complete bovenste helft van de ruit ongeveegd. Die hoge ruit brengt nóg een nadeel men krijgt in deze wagen vrij ■gemakkelijk de zon in de ogen iets, waaraan de zonneklepjes maar bitter weinig ver mogen te doen ze||zijn wat te Lel. Bovendien kunnen ze niet naar opzij gedraaid worden ook lastig. Wél kennen ze de luxe van ingebouwde spiegeltjes, aan de bestuurderskant netjes afgedekt met een klep, die naar believen weggeslagen kan wor den. Ook een knorrig woord past voor de stoelen, die te Vemig zijdelings houvast bieden, waardoor men bij fors gereden bochten ijen die kan men nu leenmaal maken 'met deze auto!; behoorlijk onderuit glijdt. We blijven even doormopperen op het dash board, dat uitstekend afleesbaar is geworden, zit een menigvuldigheid van knoppen en controlelampjies (ne gen lampjes!,..) maar géén van die knoppen of lampjes heeft een kente ken. En dat terwijl de Duitse indu strie toch van die keurige gegraveer de lampenglaasjes leveren kan De knoppen krijgt men na wat naar stig oefenen en mistasten wel onder de knie, maar gaat >er een lampje branden, dan heeft men er beslist het instructieboek bij! nodig. Jammer het valt zo op in' deze bijzonder verzorgde wagen. Dgiuitstekende ver warming en ventilatie worden op een centraal schakelpaneeltje bediend, waarvan wie de knoppen moeilijk bedlehbaar bevonden. De verwar ming is zó compleet, dat we zelfs standaard ingebouwd een verwarm de achterruit vinden heel plezierig ep natte, koude dagen. Vier personen kunnen als vorsten zitten. En is men met z'n vijven, dan heeft men het nóg als een prins. Eien onbehoorlijke hoeveelheid ba gage mag men1 dan bovendien nog bij zich hebben, want daar is in de koffer royaal plaats voor. zelfs on danks het feit. dat het reservewiel (rechtopstaand) door zijn zeer for se bandenmaat vrij veel plaats voor zich opeist. Uitermate plezant is de mogelijk heid, de zithoogte van de bestuur dersstoel te regelen, voor lange be stuurders nuttig om zichzelf voldoen de ruimte te scheppen, voor klein tjes om het uitzicht zo goed moge lijk te maken. De verstelbaarheid naar voor en achter is uitermate royaal, en uiteraard zijn ook de rug leuningen' in helling recrelbaar. Men zou half en half verwachten, dat ook ■bet stuurwiel regelbaar zou zijn het zit wat hoog voor een klein mannetie maar dat blijkt niet: het geval. U ziet een mens is nóóit tevreden Het is helaas geen1 wagen voor alleman. Daarvoor is hij nu eenmaal te duur, daarvoor heeft, hii ook een té uitgesproken karakter. Wij benij den bij voorbaat de gelukkige ster velingen, die in omstandigheden ver keren waai'door ze zich kunnen per mitteren in deze wagen te gaan rij den, zéér. Zélfs al weten wij evenmin als iemand anders, wat de levens- duurverwachtingeni van de Wankel motor zullen zijn Nimmer tevoren heeft een auto mobiel het trotse predikaat „Auto van het Jaar", trots omdat de sa menstelling en kwaliteit van de beoor delende jury dit predikaat alle zin en zwaarte verleent, die men1 zich maar denken kan, met zóveel ere en zó terecht gedragen als deze buitenge wone schepping van NSU! Het door de fabriek opgegeven vermo gen van 115 DIN pk bij 5500 omwen telingen per minuut, bleek op de rol- lentestbank neer te komen op maxi maal 79 pk bij 5500 omwentelingen per minuut, gemeten aan de aange dreven wielen. Onderstaand enkele vermogenscijfers, gemeten aan de aangedreven wielen bij diverse motortoerentallen en ge completeerd met de bij die toeren- verhoudingen. l.b.-v. Toeren/min. Aantal pk's 3000 43 13,5 3500 54 13,5 4000 64 13 4500 70 13 5000 76 13 5500 79 13,5 6000 77 14 6500 72 15 De correcties op de snelheidsmeter 70 is 64,5 80 is 73,5 90 is 83,5 100 is 92 110 is 102 120. is 111 130 is 121 140 is 130 zijn: 30 is 27 40 is 36 50 is 46 60 is 54,5 OP DE WEG Alle metingen werden verricht bij droog weer met veel wind op een vlakke, droge weg. In de wagen twee volwassenen. De wagen was voor de ze metingen op de rollentestbank zorgvuldig op maximaal vermogen afgesteld, zonder iets aan de stan daardspecificatie te veranderen. Topsnelheid: 176 km per uur (gemid deld over vier dubbele metingen)de teller wees dan 189 km per uur. De acceleratietijden werden gemeten van stilstand tot de werkelijke, ge- chronometreerde snelheid was be reikt. Tussen haakjes steeds, wat de snelheidsmeter dan aanwees, lc versnelling: 0 tot 40 km p. u. (teller 44 4 sec. gem. 0 tot 60 km p. u. (teller 65,5) 6,6 sec. gem. 0 tot 80 km p, u, (teller 86,5) 10,7 sec. gem. 2e versnelling 0 tot 40 km p. u. 5,3 sec. gem. 0 tot 60 km p. u. 9 sec. gem. 0 tot 80 km p. u. 13 sec. gem. 0 tot 100 km p. u. (teller 108) 17,7 sec. gem, 0 tot 120 km p. u, (teller 129) 26,2 sec. gem. 3e versnelling: 0 tot 40 km p. u.; 6,1 sec. gem. 0 tot 60 km p. u.; 11,5 sec. gem, 0 tot 80 km p. u.; 17,2 sec. gem. 0 tol 100 km p. u.; 24,4 sec. gem. 0 tot 120 km p. u.; 32,2 sec. gem. geschakeld 0 tot 40 km p. u.; 4 sec. gem. 0 tot 60 km p. u.; 6,6 sec. gem. 0 tot 80 km p. u.; 10,7 sec. gem. -0 tot 100 km p. u.; 15,3 sec. gem. 0 tot 120 km p. u.; 23,2 sec. gem. General Motors' Pontiac-ajde ling presenteert het eerste van de nieuwe GM-modellen voor 1969: de „Grand Prix"-coupé, welke ingrijpend werd gewij zigd ten opzichte van het 1968- model. Van het aantal nieuwig heden wordt speciaal vermeld: zijn motorkapde langste ooit op een produktiemodel toege past; zijn verborgen radio antenne (exclusief op de „GP") die in de voorruit is gemonteerd en als zodanig beschermd is te gen weersinvloeden, breken en ombuigen; een elektrisch ver warmde achterruit en de vorm van het instrumentenpaneel voor de bestuurder, waardoor deze de indruk krijgt in een soort gecapitonneerde cockpit te zitten. In de deuren zijn versterkte dwarsbalken aangebracht om de inzittenden tegen zijdelingse botsingen te beschermen. Een speciale versie, de „Grand Prix SJ", is met een V8-motor van 7.011 cc en automatische niveau regeling van de wielophanging leverbaar. In de deuren zijn versterkte dwarsbalken aangebracht om de inzittenden tegen - zijdelingse botsingen te beschermen. Een speciale versie, de Grand Prix SJ", is met 'n T8-motor vav \011 cc en utomatische iveaurege- ing van de uielophan- qing lever baar. Het benzineverbruik werd in twee etappes gemeten. Een rustig gereden traject leverde 1 op 9,5 op, een zeer snel gereden traject 1 op 6,1. Totaal gemiddelde over de gehele testperio de was 1 op 8,7. MOTOR: Elasticiteit Geluidsniveau Koude start 41/» TRANSMISSIE: Versnellingsverhoudingen 4 Bedieningsgemak 4 Synchronisatie 3 Geluidsniveau 4 RIJ-EIGENSGHAPPEN Besturing Remmen 5 Bochtgedrag 5 Zijwindongevoeligheid 5 Veercomfort 41/» Veerdemping 4 INTERIEUR: Ventilatiemogelijkheid 4!/i Uitzicht 3 Bagageruimte 4 Afwerking 4'/« Verklaring waarderingscijfers: 1 onbevredigend; 2 net voldoen de; 3 ruim voldoende; 4 goed; 5 uitzonderlijk goed. Als lid van het Chrysler-concern behoort Simca tot de eerste Europese fabrikanten die zich met hun produk- ten hebben gericht naar de strenge veiligheidsvoorschriften, die zich in de U.S.A. uitgevaardigd ziin en waar van de toepassing in andere landen vroeg of laat wel zal volgen. Bij de constructie en uitrusting van zo veilig mogelijke automobielen gaat het om twee „soorten" veiligheid: de actieve (tevens preventieve) en de passieve. De eerste vermindert de kans op een ongeval, de tweede be perkt het risico van ernstig lichame. lijk letsel voor de inzittenden wan neer een ongeval niet kon worden vermeden. De. preventieve veiligheid berust uiteraard enërzijds op zulke automo'-_ bieleigenschappen als de wegligging, de remcapaciteiten, de stuurkwali- teiten en niet te vergeten! het acceleratievermogen, anderzijds op de omstandigheden die bepalen, in hoeverre de bestuurder zijn taak op de meest doeltreffende wijze vervul len kan. We denken daarbij aan. het uitzicht, de rijpositie, het zittingcom- fort, de ventilatie, de plaatsing en werking der bedieningsorganen, enz. Het wordt in de automobielbranche algemeen erkend, dat het Simca- produkt afgemeten naar de stand der techniek van het ogenblik in deze opzichten altijd op hoog peil heeft gestaan. We willen ons hier be perken tot het kortweg vermelden van enkele nieuwe bijdragen aan de preventieve veiligheid. Bij alle modellen, uitgezonderd de 1301, behoren gordelbanden tot de standaarduitrusting. Servo-bediening van de remmen (bekrachtigde remmen) vindt men bij de 1200 S Coupé en de 1501 Spé- cial-modellen (Sedan en Tourist), terwijl ze tegenwoordig kan worden geleverd als „extra" op de 1501 GL. De Spécial-modellen en de 1200 S Coupé zijn uitgerust met supplemen taire schijnwerpers van het halogeen- type. Met betrekking tot de passieve vei ligheid is het in de eerste plaats no dig, dat het middendeel van de car rosserie verblijf van de inzitten den een maximale weerstand aan vervormende krachten biedt. De Simca's zijn gebouwd volgens het bekende „drie-dozen-systeem": een voorsteven en een achtersteven met daartussen de hogere doos voor de „kajuit". Het weerstandsvermo gen van elk dezer drie delen is zó berekend, dat in geval van een zware botsing de voor- of achtersteven pro gressief wordt ingedrukt, daarbij zo veel botsingsenergie verterend dat het, als een extra-stijf stalen pantser geconstrueerde middendeel van de carrosserie, belangrijk minder grote krachten krijgt te verwerken dan - anders het geval zo4. zijn. De erva- ring heeft geleerd, dat dïëntengévol- ge zelfs bij zware botsingen het mid dendeel slechts weinig wordt ver vormd: Er zijn gevallen bekend, waarin, van een wagen met een in gedrukte voorsteven, de portieren nog normaal konden worden geopend en gesloten. Het spreekt welhaast vanzelf, dat ook het interieur van de carrosserie is ingericht op het zoveel mogelijk beperken van letsel der inzittenden bij een zware aanrijding. De Simca's 1000, 1100 en 1200 S hebben een stuurinrichting met tand- r-eep en rondsel, waarvan de stuur- kolom bestaat uit twee delen die met elkaar zijn verbonden door een car- dankoppeling. In geval van een fron tale aanrijding, waarbij het stuur mechanisme naar achter wordt ge duwd, „knikt" een dergelijke stuur- kolom; het bovendeel kan dus niet als een spies gaan werken. In effect is deze constructie vergelijkbaar met een telescoperende stuurkolom. Praktische overwegingen behoren boven esthetische te gaan, maar in Poissy heeft men zich nooit op het standpunt gesteld, dat het uiterlijk van een auto een bijkomstige zaak STUTTGART (Did) Bijna twintig jaar geleden kwam de eerste Porsche-wagen van de band. Ter gelegenheid van het 20- jarig jubileum presenteerde de Stuttgartse sportwagenfabriek thans haar nieuwe modellen 1969. Er werd geen geheel nieuw automodel gelanceerd, daarvoor in de plaats kregen alle Porsche- typen talrijke verbeteringen en belangrijke nieuwe details. De zes- cilindertypen hebben thans benzine-inspuitingBovendien werden bij alle modellen de wielbasis verlengd, de remmen zwaarder en de verwarmings- en ventïlatie-inrichting verbeterd. Aan de buiten zijde zijn de nieuwe modellen voornamelijk te herkennen aan de uitgerekte spatborden (zie onze foto), die de fabrikant de montage van bredere banden mogelijk maakte. De goedkoopste in serie vervaardigde Porsche 912 kost 15.800 mark, voor het model 911 S „Targa" moet men 25.850 mark op tafel leggen.

Erfgoed Rijssen-Holten

Holtens Nieuwsblad | 1968 | | pagina 5