WereldwonderWankel in NSU Ro 80
ook in Nederland geïntroduceerd
BREMER
Prestaties
W
Pontiac „Grand Prix'' '69 met grote neus
Simca is avant-gardist
op het gebied van de
preventieve veiligheid
Vraagbaak voor
Volkswagen
Nieuwe VW
Het nieuwste bij Porsche
nktaber 1968
De soepel uit
ziende NSU Ro
80, zoals hij zijn
revolutionaire
rotatie-inhoud
omvat. Sinds
kort op de Ne
derlandse markt
JJezer dagen staat mij een
VW 1300 te wachten. Met mijn vorige
Kever heb ik in twee-en-een-half
jaar zeer succesvol rond 60.000 km
afgereden. Het klinkt daarom wel
licht wat vreemd, dat ik op twe.e
vragen nog een antwoord zou willen
hebben. Ten eerste: het instructie
boekje zegt, dat voor de VW geen
inrijvoorschriften gelden. Is het ech
ter niet beter, voorlopig toch wat
kalm aan te doen, b.v. door niet te
lang ,top" te rijden. Met extra
stadsverkeer zorg ik er wel voor,
dat veelvuldig geschakeld wordt.
Mag in de verschillende versnellin
gen al stevig worden doorgetrokken,
uiteraard met inachtneming van de
gestelde grenzen? Ten tweede: on
der welke omstandigheden is het
raadzaam de automatische choke in
werking te stellen als d.e motor koud
is. De instructie zegt, als ik goed in
terpreteer, „boven het vriespunt",
niet: „daaronder" wel. Ik heb mij
daar nooit te strak aan gehouden en
dus boven het nulpunt het gaspedaal
w.el ingetrapt. Maar hoe ligt de zaak
nu precies?
Antwoord
Wat in het instructieboekje over
het „inrijden" staat, is uiteraard
juist. Een inrijperiode, zoals men die
vroeger kende, is niet meer van toe
passing op de Volkswagen. Indien U
rich aan d.e in het instructieboekje
verstrekte raadgevingen houdt be
treffende schakelen en doortrekken
tot bepaalde snelheden in de versnel
lingen, zult u met uw VW 1300 geen
problemen hebben. Het is wèl aan te
bevelen, de eerste 1.000 kilometer
niet te langdurig „plankgas" te rij
den, doch de snelheid wat te varië
ren. Ondanks de moderne produktie
methoden en de ze,er hoogwaardige
materialen, zullen de zuigerveren op
de cilinderwanden moeten „inlopen",
en dit gebeurt beier indien u 'tob
aan de. genoemde regel houdt. Dan
de automatische choke. Hier is blijk
baar sprake van een misverstand. IJ
kunt deze automatische choke name
lijk niet zelf in- of uitschakelen; an
ders zou het ook geen automatische
choke zijn. Indien u de koude motor
start, zal door het indrukken van het
gaspedaal de choke-klep automatisch
sluiten. Na drie a vier minuten is. de
choke geheel open. Ook als u het
gaspedaal voor het starten niet aan
raakt zal dit. gebeuren zodra u weg
rijdt. Starten zonder gas te geven
zou overigens wel eens niet zo vlot
kunnen verlopen. Vandaar de vuist
regel: voor het starten even het gas
pedaal helemaal in+'-ann°r. TT pia»
dat onder alle weersomstandigheden
doen.
VOT'lll
Vraag:
Sinds vijf maanden ben ik in het
bezit van een VW 1600. Heb sinds
dien 1.4.970 km verreden. Als bezitter
van VW's gedurende 12 jaar ben ik
redelijk goed op de hoogte van de
capaciteit en performance van de
VW's. Daarover niets dan lof. Mijn
huidige wagen vertoont echter de
volgende eigenaardigheid. Tijdens de
acceleratie schokt de motor en geeft
verschijnselen van' de zgn. „back
fire". Deze verschijnselen heb ik tot
dusver altijd gemeld aan de dealers
bij de controlebeurten, maar zonder
gunstige resultaten. Het typische
verschijnsel doet zich voor, dat de
motor soepeler werkt bij vochtig
weer dan bij droog weer. Ik persoon
lijk wijt deze storing aan foutieve af
stelling van carburateur en/of ontste
king. Is deze conclusie juist?
Antwoord
Wij willen beginnen met op te mer
ken, dat het geen verbeelding is, dat
motoren bij enigszins vochtige
atmosfeer „soepeler" lopen. Door de
constructie van1 carburateurs die aan
de gemiddelde rij-omstandigheden
zijn aangepast, is meestal niet de
m eest-ideale brandstof-lucht-verhou-
ding aanwezig (van omstreeks 1 op
14,5). De verhouding is veelal ongun
stiger in die zin, dat er minder lucht
in het mengsel aanwezig is dan
ideaal zou zijn. Vochtige lucht is
zwaarder, en aks gpvoto Him'van <••->-
staat bij vochtige atmosfeer een be
tere benzine-lucht-verhouding. Dit
betekent: een beter brandbaar meng
sel. en zelfs een iets betere cilinder-
vullingsgraad,
In de bergen gebeurt vaak het om
gekeerde. Van een foutieve afstelling
is' hier dus geen sprake. Het inhou
dingsverschijnsel wordt mogelijk ver
oorzaakt; door een niet geheel juiste
afstelling van de acceleratiepomp, of
een niet goed gangbaar zijn van de
plunjer van deze pomp. Laat u dit
controleren.
Vraag:
Vijf maanden geleden kocht ik een
nieuwe VW 1300, kilometerstand
thans 3.700. Een mankement kan
mijn dealer niet oplossen: zolang de
motor nog niet op bedrijfstempera-
•Uur en de buitentemperatuur ook
«an de frisse kant is, is er achter in
ito wagen een nogal luid gerammel
Het is ons een eer en een genoe
gen, waarde lezers, U op deze pagi
na de eerste volledige roadtest ter
wereld van de NSU Ro 80 kunnen
voorschotelen.
Wel het heeft ons enige hoofdbre
kens (en de fabrikant nog wat zorge
lijkheden méér!) gekost, maar we
hebben kans gezien zo'n Ro 80 los te
krijgen om er een drietal weken mee
rond te rijden. Drie weken lijkt lang
voor een roadtest, maar voör een wa
gen als de Ro 80 heeft men ze nodig.
Sterker nog, men moet in die drie we
ken nog een heel imposant aantal ki
lometers achter de wielen zien te krij
gen, vooraleer men de „ziel" van de
ze wagen begint te onderkennen. De
Ro 80 is namlijk een wagen met
vrijwel onzichtbare limieten. Om aan
de grenzen van de wegligging te rei
ken bijvoorbeeld, heeft men vele, vele
kilometers nodig kilometers, die
iemand steeds sterker de overtuiging
geven, dat aan die wegligging bij
kans helemdal geen grenzen zijn. Men
moet leren léven met deze auto, niet
omdat hij zo moeilijk te beheersen
zou zijn (verre van dat) maar om
dat men er zo allerongeloofwaardigst
véél mee doen kan.
We hebben weieens gezegd, dart het
aantal wagens, dat net zo goed of be
ter ligt dan deze NSU, op de vingers
van twee 'handen af te tellen zou zfjn.
Wel nu we drie weken met het ding
hebben! rondgestuurd, komen we daar
op terug. We maken van die twe.e
handen er één... En eerlijk we zou
den op dit moment zelfs die éne hand
slechts met veel moeite weten vol te
hoorbaar bij rijden over een slechter
wegdek of over plotselinge oneffen
heden iw een goede bestrating. Zo op
het eerste oog lijkt de achterbank de
schuldivde. maar toch zoek ik h"t 1i«-
ver onder de motorkap, omdat bij
stilstaande wagen het, geluid ook te
horen is als de motor dreigt af te
slaan en door zo weinig mogelijk gas
nog net aan de praat wordt gehou
den. Naar mijn idee is het een „los
se" bevestiging, die bij uitzetting
door warmte van de motor wordt
verholpen. Wat denkt u ervan? Aan
passagiers kan ik bezwaarlijk zeg
gen. dat dat geluid inherent is aan
de Volkswagen: dat zou geen recla
me zijn. Zeggen dat de Volkswagen
het niet doet, is natuurlijk ook niet
mogelijk. Overigens, al zit ik er al
leen in, het irriteert m.e toch, Bin
nenkok vevlobrvt de Bete
kent dat een1 onherroepelijk einde, of
is verlenging van de garantieperiode
mogelijk, mede met het oog op even
tuele andere onvolkomenheden die
zich wegens de bijzonder lage kilo
meterstand nog niet hebben kunnen
openbaren?
Antwoord
Uw omschrijving van het euvel
duidt inderdaad op een geluid, dat
kan worden veroorzaakt door een
niet geheel vastzittend deel yan de
motorbeplating of een aanlopende
verwarmingslriep in de koellucht-tun
nel. U kunt dit zelf controleren door
bij nog koude motor bij het kritische
toerental on de beplating of tegen de
tunnel te drukken. Daardoor zou het
geluid dan moeten verdwijnen. In
dien uw' dealer een zogenaamde
„Groene melding" laat maken, wordt,
uw klacht bij de importeur geregis
treerd. Daardoor kunnen dan even
tueel uw aanspraken op garantie
voor het onderhavige deel van de
wagen worden verlengd. Wij vertrou
wen evenwel dat het euvel snel. zal
kunnen worden verholpen1,
(Deze drie probleemstellingen haal
den wij uit het VW-maandblad (Red.)
maken, wanneer we uitsluitend echte
toerwagens zouden willen noemen.
Boud gesproken? Ach U had ons I
moeten zien, toen we tijdens die test
periode één keer even een haastig
boodschapje moesten doen n; daar on
ze eigen wagen (een model, befaamd
om zijn uitnemende wegligging, een
paar jaar geleden trouwens óók Auto
van het jaar geweest) voor meena
men, omdat de NSU wat érg lastig
vastgeparkeerd zat.
U had ons moeten zien, han
den en voeten nodig hebbend om
geen ongelukken te maken, véél weg-
breedte gebruiken .en af en toe met
moeite de stoeprand missend... Want
hóe goed die eigen1 auto van ons ook
liggen mag we wanen finaal ve-
knóeid door de Ro 80.
ook zonder de
rotatie-motor goed
Wij zijn door de Ro 80 als wagen
meer geïmponeerd dan door zijn
Wankelmo'tor, en al moeten we
thans toegeven, met de motor (die
sinds testritten met een handgemaakt
proefmodel behoorlijk verbeterd
bleek) nu ook wel te kunnen opschie
ten onder de indruk, écht onder de
indruk zijn we toch eens te meer ge
komen door de wagen. Een wagen,
die spélend een bocht omrijdt met
een snelheid, die van heel erg veel.
andere goede wagens slechts rokende
wrakken overlaat.
Een wagen met een remser-
vo, zó goed, zó onmerkbaar, dat men
zich met Goliaths krachten begaafd
waant, e.en wagen met een stuurbe-
krachting ook, die zijn evenknie
slechts in enkele zéér dure andere au
tomobielen vindt. Een automobiel ten
slotte, waarin men ongekend ontspan
nen rijden kan. Laten we het echter
eerst over de motor hebben. Die is
sinds ons eerste proefritten nogal heel
Wat soepeler geworden. Was het tij
dens, die eerste proefgalopj.es vrijwel
ondoenlijk om met de driehak in der
de positie vanuit stilstand weg te rij
den, thans gaat het best wel aardig,
(alhoewel niet in telegrambestellers-
gezwindheid). zoals de acceleratiecij-
fers (we hebben deze Jceer driemaal
vertrekkend in twee en doorschakelen
naar drie, en geheel in drie) op de
vijfde pagina van deze test laten zien
De motor is bovendien nogal wat stil
ler geworden, al is stationair lopen
(dat gaat hand bij een Wankel) nog
steeds zjn sterkste kant niet. Hij
trekt naar onze smaak ook heel wat
feller, al is er nog steeds duidelijk
een minder gunstig toeren gebied aan
te wijzen.
De transmissie een koppelomvor
mer met 'n driebak, had naar onze
smaak er wel een versnelling bij kun
nen gebruiken, waardoor wal felheid
in de laagste regionen gewonnen had
kunnen worden, maar strikt nodig kan
men zoiets met een bak. die in één tot
75' en in twee tot 125 trekt, met geen
mogelijkheid noemen, dachten We. De
bak valt goed te schakelen, al zijn de
verschillende schakelposities slecht te
vinden. Ook vinden wij de synchroni
satie wat traag, bij snel doorschake
len kan men die synchronisatie te vlug
af zijn.
In de Ro 80 i-ijdend, wordt men er
op geen enkele manier op attent ge
maakt. dat deze wagen op de voorwie
len wordt aangedreven een groot
compliment. Voorwiela andrij vin g
brengt bij veel auto's nog té zeer een
ongewenst sterk onderstuur teweeg,
wat de veiligheid zekerlijk niet be
vordert. Deze NSU is vrijwel neutraal
gestuurd, met een zeer, zeer licht on
derstuur zolang het niet beestachtig
hard gaat. De wagen is bijzonder sta
biel in rechte lijn, en zijwindgevoelig
heid is een woord, dat men uit zijn
vocabulaire schrappen kan moge
het stormen wat het wil. Rijwindge-
ruis trouwens ook. In onze testwagen
nog steeds een voorserie-examplaar,
sloot eem voorzijruit niet helemaal
luchtdicht zo'n héél klein kiertje,
weet U wel? Dat kiertje bléven we ho
ren tot bij de topsnelheid toe. Komt
U daar eens om bij een andere wa
gen! Daar kunt U boven de 140 of
daaromtrent zo'n klein geluidje écht
niet meer horen, zo buldert de wind
dan al om het koetswerk,...
kritiekjes
UUBBELTONIGE HOORNS
6 en 12 V24.90 - 34.90
LUMAX
JODIUJVILAMPEN
39.50
brommer geeft méér leksrheid
ESSO SERVICENTER Beeklustlaan - Almelo - telefoon 4002
Het interieur is goed verzorgd
men zit fijn in deze'- auto, de rijpo-
sitie is heel plezierig, alle bedienings
organen liggen goed f onder de hand.
Toch roept dat interieur enkele pun
ten van kritiek wakker. In de Ro 80
zit een ongemeen hoge voorruit, en
dat geeft goed uitzicht... zolang het
droog blijft. Want gaat het regenen,
dan had die ruit net zo goed een car-
rosserieblik vervaardigd kunnen zijn
voor wat het bovenste gedeelte aan
gaat de wissertjes zijn gék kort en
laten de complete bovenste helft van
de ruit ongeveegd. Die hoge ruit
brengt nóg een nadeel men krijgt
in deze wagen vrij ■gemakkelijk de
zon in de ogen iets, waaraan de
zonneklepjes maar bitter weinig ver
mogen te doen ze||zijn wat te Lel.
Bovendien kunnen ze niet naar opzij
gedraaid worden ook lastig. Wél
kennen ze de luxe van ingebouwde
spiegeltjes, aan de bestuurderskant
netjes afgedekt met een klep, die
naar believen weggeslagen kan wor
den.
Ook een knorrig woord past voor
de stoelen, die te Vemig zijdelings
houvast bieden, waardoor men bij
fors gereden bochten ijen die kan men
nu leenmaal maken 'met deze auto!;
behoorlijk onderuit glijdt. We blijven
even doormopperen op het dash
board, dat uitstekend afleesbaar is
geworden, zit een menigvuldigheid
van knoppen en controlelampjies (ne
gen lampjes!,..) maar géén van die
knoppen of lampjes heeft een kente
ken. En dat terwijl de Duitse indu
strie toch van die keurige gegraveer
de lampenglaasjes leveren kan
De knoppen krijgt men na wat naar
stig oefenen en mistasten wel onder
de knie, maar gaat >er een lampje
branden, dan heeft men er beslist
het instructieboek bij! nodig. Jammer
het valt zo op in' deze bijzonder
verzorgde wagen. Dgiuitstekende ver
warming en ventilatie worden op een
centraal schakelpaneeltje bediend,
waarvan wie de knoppen moeilijk
bedlehbaar bevonden. De verwar
ming is zó compleet, dat we zelfs
standaard ingebouwd een verwarm
de achterruit vinden heel plezierig
ep natte, koude dagen.
Vier personen kunnen als vorsten
zitten. En is men met z'n vijven,
dan heeft men het nóg als een prins.
Eien onbehoorlijke hoeveelheid ba
gage mag men1 dan bovendien nog
bij zich hebben, want daar is in de
koffer royaal plaats voor. zelfs on
danks het feit. dat het reservewiel
(rechtopstaand) door zijn zeer for
se bandenmaat vrij veel plaats voor
zich opeist.
Uitermate plezant is de mogelijk
heid, de zithoogte van de bestuur
dersstoel te regelen, voor lange be
stuurders nuttig om zichzelf voldoen
de ruimte te scheppen, voor klein
tjes om het uitzicht zo goed moge
lijk te maken. De verstelbaarheid
naar voor en achter is uitermate
royaal, en uiteraard zijn ook de rug
leuningen' in helling recrelbaar. Men
zou half en half verwachten, dat ook
■bet stuurwiel regelbaar zou zijn
het zit wat hoog voor een klein
mannetie maar dat blijkt niet: het
geval. U ziet een mens is nóóit
tevreden
Het is helaas geen1 wagen voor
alleman. Daarvoor is hij nu eenmaal
te duur, daarvoor heeft, hii ook een
té uitgesproken karakter. Wij benij
den bij voorbaat de gelukkige ster
velingen, die in omstandigheden ver
keren waai'door ze zich kunnen per
mitteren in deze wagen te gaan rij
den, zéér. Zélfs al weten wij evenmin
als iemand anders, wat de levens-
duurverwachtingeni van de Wankel
motor zullen zijn
Nimmer tevoren heeft een auto
mobiel het trotse predikaat „Auto
van het Jaar", trots omdat de sa
menstelling en kwaliteit van de beoor
delende jury dit predikaat alle zin en
zwaarte verleent, die men1 zich maar
denken kan, met zóveel ere en zó
terecht gedragen als deze buitenge
wone schepping van NSU!
Het door de fabriek opgegeven vermo
gen van 115 DIN pk bij 5500 omwen
telingen per minuut, bleek op de rol-
lentestbank neer te komen op maxi
maal 79 pk bij 5500 omwentelingen
per minuut, gemeten aan de aange
dreven wielen.
Onderstaand enkele vermogenscijfers,
gemeten aan de aangedreven wielen
bij diverse motortoerentallen en ge
completeerd met de bij die toeren-
verhoudingen.
l.b.-v.
Toeren/min.
Aantal pk's
3000
43
13,5
3500
54
13,5
4000
64
13
4500
70
13
5000
76
13
5500
79
13,5
6000
77
14
6500
72
15
De correcties
op de snelheidsmeter
70 is 64,5
80 is 73,5
90 is 83,5
100 is 92
110 is 102
120. is 111
130 is 121
140 is 130
zijn:
30 is 27
40 is 36
50 is 46
60 is 54,5
OP DE WEG
Alle metingen werden verricht bij
droog weer met veel wind op een
vlakke, droge weg. In de wagen twee
volwassenen. De wagen was voor de
ze metingen op de rollentestbank
zorgvuldig op maximaal vermogen
afgesteld, zonder iets aan de stan
daardspecificatie te veranderen.
Topsnelheid: 176 km per uur (gemid
deld over vier dubbele metingen)de
teller wees dan 189 km per uur.
De acceleratietijden werden gemeten
van stilstand tot de werkelijke, ge-
chronometreerde snelheid was be
reikt. Tussen haakjes steeds, wat de
snelheidsmeter dan aanwees,
lc versnelling:
0 tot 40 km p. u. (teller 44
4 sec. gem.
0 tot 60 km p. u. (teller 65,5)
6,6 sec. gem.
0 tot 80 km p, u, (teller 86,5)
10,7 sec. gem.
2e versnelling
0 tot 40 km p. u. 5,3 sec. gem.
0 tot 60 km p. u. 9 sec. gem.
0 tot 80 km p. u. 13 sec. gem.
0 tot 100 km p. u. (teller 108)
17,7 sec. gem,
0 tot 120 km p. u, (teller 129)
26,2 sec. gem.
3e versnelling:
0 tot 40 km p. u.; 6,1 sec. gem.
0 tot 60 km p. u.; 11,5 sec. gem,
0 tot 80 km p. u.; 17,2 sec. gem.
0 tol 100 km p. u.; 24,4 sec. gem.
0 tot 120 km p. u.; 32,2 sec. gem.
geschakeld
0 tot 40 km p. u.; 4 sec. gem.
0 tot 60 km p. u.; 6,6 sec. gem.
0 tot 80 km p. u.; 10,7 sec. gem.
-0 tot 100 km p. u.; 15,3 sec. gem.
0 tot 120 km p. u.; 23,2 sec. gem.
General Motors' Pontiac-ajde
ling presenteert het eerste van
de nieuwe GM-modellen voor
1969: de „Grand Prix"-coupé,
welke ingrijpend werd gewij
zigd ten opzichte van het 1968-
model. Van het aantal nieuwig
heden wordt speciaal vermeld:
zijn motorkapde langste ooit
op een produktiemodel toege
past; zijn verborgen radio
antenne (exclusief op de „GP")
die in de voorruit is gemonteerd
en als zodanig beschermd is te
gen weersinvloeden, breken en
ombuigen; een elektrisch ver
warmde achterruit en de vorm
van het instrumentenpaneel
voor de bestuurder, waardoor
deze de indruk krijgt in een
soort gecapitonneerde cockpit te
zitten.
In de deuren zijn versterkte
dwarsbalken aangebracht om de
inzittenden tegen zijdelingse
botsingen te beschermen. Een
speciale versie, de „Grand Prix
SJ", is met een V8-motor van
7.011 cc en automatische niveau
regeling van de wielophanging
leverbaar.
In de deuren zijn versterkte
dwarsbalken
aangebracht
om de
inzittenden
tegen -
zijdelingse
botsingen te
beschermen.
Een speciale
versie, de
Grand Prix
SJ", is met 'n
T8-motor vav
\011 cc en
utomatische
iveaurege-
ing van de
uielophan-
qing lever
baar.
Het benzineverbruik werd in twee
etappes gemeten. Een rustig gereden
traject leverde 1 op 9,5 op, een zeer
snel gereden traject 1 op 6,1. Totaal
gemiddelde over de gehele testperio
de was 1 op 8,7.
MOTOR:
Elasticiteit
Geluidsniveau
Koude start 41/»
TRANSMISSIE:
Versnellingsverhoudingen 4
Bedieningsgemak 4
Synchronisatie 3
Geluidsniveau 4
RIJ-EIGENSGHAPPEN
Besturing
Remmen 5
Bochtgedrag 5
Zijwindongevoeligheid 5
Veercomfort 41/»
Veerdemping 4
INTERIEUR:
Ventilatiemogelijkheid 4!/i
Uitzicht 3
Bagageruimte 4
Afwerking 4'/«
Verklaring waarderingscijfers:
1 onbevredigend; 2 net voldoen
de; 3 ruim voldoende; 4 goed;
5 uitzonderlijk goed.
Als lid van het Chrysler-concern
behoort Simca tot de eerste Europese
fabrikanten die zich met hun produk-
ten hebben gericht naar de strenge
veiligheidsvoorschriften, die zich in
de U.S.A. uitgevaardigd ziin en waar
van de toepassing in andere landen
vroeg of laat wel zal volgen.
Bij de constructie en uitrusting van
zo veilig mogelijke automobielen gaat
het om twee „soorten" veiligheid: de
actieve (tevens preventieve) en de
passieve. De eerste vermindert de
kans op een ongeval, de tweede be
perkt het risico van ernstig lichame.
lijk letsel voor de inzittenden wan
neer een ongeval niet kon worden
vermeden.
De. preventieve veiligheid berust
uiteraard enërzijds op zulke automo'-_
bieleigenschappen als de wegligging,
de remcapaciteiten, de stuurkwali-
teiten en niet te vergeten! het
acceleratievermogen, anderzijds op
de omstandigheden die bepalen, in
hoeverre de bestuurder zijn taak op
de meest doeltreffende wijze vervul
len kan. We denken daarbij aan. het
uitzicht, de rijpositie, het zittingcom-
fort, de ventilatie, de plaatsing en
werking der bedieningsorganen, enz.
Het wordt in de automobielbranche
algemeen erkend, dat het Simca-
produkt afgemeten naar de stand
der techniek van het ogenblik in
deze opzichten altijd op hoog peil
heeft gestaan. We willen ons hier be
perken tot het kortweg vermelden
van enkele nieuwe bijdragen aan de
preventieve veiligheid.
Bij alle modellen, uitgezonderd de
1301, behoren gordelbanden tot de
standaarduitrusting.
Servo-bediening van de remmen
(bekrachtigde remmen) vindt men
bij de 1200 S Coupé en de 1501 Spé-
cial-modellen (Sedan en Tourist),
terwijl ze tegenwoordig kan worden
geleverd als „extra" op de 1501 GL.
De Spécial-modellen en de 1200 S
Coupé zijn uitgerust met supplemen
taire schijnwerpers van het halogeen-
type.
Met betrekking tot de passieve vei
ligheid is het in de eerste plaats no
dig, dat het middendeel van de car
rosserie verblijf van de inzitten
den een maximale weerstand aan
vervormende krachten biedt.
De Simca's zijn gebouwd volgens
het bekende „drie-dozen-systeem":
een voorsteven en een achtersteven
met daartussen de hogere doos voor
de „kajuit". Het weerstandsvermo
gen van elk dezer drie delen is zó
berekend, dat in geval van een zware
botsing de voor- of achtersteven pro
gressief wordt ingedrukt, daarbij zo
veel botsingsenergie verterend dat
het, als een extra-stijf stalen pantser
geconstrueerde middendeel van de
carrosserie, belangrijk minder grote
krachten krijgt te verwerken dan
- anders het geval zo4. zijn. De erva-
ring heeft geleerd, dat dïëntengévol-
ge zelfs bij zware botsingen het mid
dendeel slechts weinig wordt ver
vormd: Er zijn gevallen bekend,
waarin, van een wagen met een in
gedrukte voorsteven, de portieren nog
normaal konden worden geopend en
gesloten.
Het spreekt welhaast vanzelf, dat
ook het interieur van de carrosserie
is ingericht op het zoveel mogelijk
beperken van letsel der inzittenden
bij een zware aanrijding.
De Simca's 1000, 1100 en 1200 S
hebben een stuurinrichting met tand-
r-eep en rondsel, waarvan de stuur-
kolom bestaat uit twee delen die met
elkaar zijn verbonden door een car-
dankoppeling. In geval van een fron
tale aanrijding, waarbij het stuur
mechanisme naar achter wordt ge
duwd, „knikt" een dergelijke stuur-
kolom; het bovendeel kan dus niet
als een spies gaan werken. In effect
is deze constructie vergelijkbaar met
een telescoperende stuurkolom.
Praktische overwegingen behoren
boven esthetische te gaan, maar in
Poissy heeft men zich nooit op het
standpunt gesteld, dat het uiterlijk
van een auto een bijkomstige zaak
STUTTGART (Did) Bijna twintig jaar geleden kwam de
eerste Porsche-wagen van de band. Ter gelegenheid van het 20-
jarig jubileum presenteerde de Stuttgartse sportwagenfabriek
thans haar nieuwe modellen 1969. Er werd geen geheel nieuw
automodel gelanceerd, daarvoor in de plaats kregen alle Porsche-
typen talrijke verbeteringen en belangrijke nieuwe details. De zes-
cilindertypen hebben thans benzine-inspuitingBovendien werden
bij alle modellen de wielbasis verlengd, de remmen zwaarder en de
verwarmings- en ventïlatie-inrichting verbeterd. Aan de buiten
zijde zijn de nieuwe modellen voornamelijk te herkennen aan de
uitgerekte spatborden (zie onze foto), die de fabrikant de montage
van bredere banden mogelijk maakte. De goedkoopste in serie
vervaardigde Porsche 912 kost 15.800 mark, voor het model 911 S
„Targa" moet men 25.850 mark op tafel leggen.