Autopassagier en ongeval
Stap maar in ik breng je wel
Wie is aansprakelijk bij meerijden
Vergadering
Chr. Plattelandsvrouwen
Firma Voordes
belangrijk uitgebreid
Thans zelfbediening
OMSTREEKS 1970 VLIEGEN WE IN DRIE UUR
VAN EUROPA NAAR NEW YORK
Grote problemen voor meteorologen
FRUIT UIT HET VUISTJE
Maar niet alle vruchten zijn geschikt voor iedereen
omBinereo
Zaterdag 1 oktober 19 0 (i
110LTENS NIEUWSULAU
(Van onze juridische medewerker)
AANGEZIEN er steeds meer ongeval
len plaatsvinden, is het niet te vermijden,
dat ook meerijdende passagiers, waaron
der zakenrelaties, personeelsleden, vrien
den en kennissen en ook lifters daarvan
dagelijks de dupe worden. Zij lopen zo
wel materiële als lichamèlijke schade op.
Is een ongeluk veroorzaakt door een
ander dan de gastheer-automobilist, dan
levert het verhalen van die geleden scha
de weinig moeilijkheden op. De bestuur
der stelt dan immers eenvoudig „die an
der' voor zijn schade verantwoordelijk.
Valt het ongeval echter te wijten aan de
automobilist zelf. dan is déze de aanspra
kelijke partij.
„HIJ WILDE HET ZELF"
IN VELE GEVALLEN kan de automo
bilist zich daar niet mee verenigen en
verdedigt hij zich met.de stelling dat zijn
passagiers die voor niets mee mogen rij
den, of de lifter die immers zelf gevraagd
heeft aan de reis te mogen deelnemen,
ook maar het risico moet aanvaarden van
normale kleine fouten die elke automo
bilist wel eens maakt. Met andere woor
den, hij acht zich pas verantwoordelijk
wanneer hem grove schuld of roekeloos
heid kan worden verweten.
Voor deze stelling valt veel te zeggen.
Een warm voorstander hiervan was b.v.
mr. D. A. Hoogenraad blijkens zijn in
1946 verschenen dissertatie „De aanspra
kelijkheid bij kosteloos meerijden". Niet
temin werd ook een tegengestelde me
ning verkondigd en wel deze, dat de auto
mobilist die vrijwillig een passagier mee
neemt, er vanzelfsprekend voor dient te
zorgen, dat deze heelhuids het al of niet
overeengekomen punt van bestemming
bereikt.
Eerst niet
IN DEZE onzekerheid werd aanvanke
lijk een eind gemaakt door de rechtbank
Middelburg met het vonnis van 25 juni
1952 (NJ 1953-164). Deze rechtbank be
paalde, dat bij gratis vervoer de gastheer
slechts in gevallen van opzet of zware
schuld jegens de gratis vervoerde aan
sprakelijk was.
„Het enkele feit, dat de automobilist
voor de gepleegde verkeersovertreding
strafrechterlijk veroordeeld was, zou niet
voldoende zijn om zijn grove schuld aan
te tonen."
Dit vonnis werd bekrachtigd door het
Hof Den Haag (d.d. 10 maart 1954 NJ
1954 no. 246). Het Hof overwoog „dat een
kosteloos vervoerde passagier, door zich
aldus te laten vervoeren, naar verkeers
opvattingen het risico aanvaardt van) fou
ten, waaraan een behoorlijke autobe
stuurder zich kan schuldig maken en de
aansprakelijkheidsvraag dan inderdaad
anders dient te worden beantwoord dan
in geval een derde ten gevolge van een
dergelijke fout schade lijdt."
Een soortgelijk vonnis werd gewezen
door de Rechtbank Utrecht (5 mei 1954,
NJ 1954 no. 703).
De voorstanders van „grove schuld"
waren dus in het gelijk gesteld. Dit
vraagstuk was niet zo moeilijk. Een auto
mobilist, die met een redelijke snelheid
reed en bij het voorrang verlenen even
doorslipte, kon men beslist geen grove
schuld verwijten. Wanneer echter de be
stuurder van een auto met een vaartje
van 80 km op een spiegelgladde weg reed
en met diezelfde snelheid een scherpe
bocht nam, uit de bocht vloog en tegen
een boom belandde, dan behoefde het
geen betoog, dat hier wel degelijk sprake
was van grove schuld.
Later wel!
DEZE toestand duurde echter niet
lang. Reeds in 1955 werd door het Hof
Amsterdam een afwijkend arrest gewe
zen (17 februari 1955 Verkeersrecht april
1955 no. 31 De kosteloos meerijdende
duopassagier van een scooter werd ern
stig gewond, toen de bestuurder tegen
een ter zijde van de weg staand, van
groene reflectoren voorzien paaltje reed.
De bestuurder beriep zich er op, dat hij
alleen in geval van grove schuld aanspra
kelijk zou zijn, omdat de passagier kos
teloos met hem meereed. 'Het Hof over
woog: „Integendeel is het Hof van oor
deel, dat hij, die in een geval als het on
derhavige in vriendschappelijk verkeer
een passagier met zich neemt in zijn
auto of op zijn motorfiets of scooter, de
aansprakelijkheid voor het leven en wel
zijn van die passagier op zich neemt en
het vertrouwen, dat deze hem betoont
door zich aan hem toe te vertrouwen,
niet mag beschamen. Aan deze aanspra
kelijkheid kan de gratis vervoerder zich
niet onttrekken met de verontschuldi
ging, dat hem geen grove schuld treft, of
dat hij niet méér risico heeft genomen,
dat onder bepaalde omstandigheden het
element van hulpverlening van zó over
wegende betekenis is, dat dit bij de beoor
deling der aansprakelijkheid naar billijk
heid in aanmerikng genomen moet wor
den, doch van dergelijke omstandigheden
is hier niet gebleken."
Tenslotte werd een zaak aanhangig ge
maakt, die tot in cassatie werd uitgevoch
ten, zodat eindelijk de Hoge Raad in deze
opnieuw netelige kwestie een uitspraak
deed.
Orakeltaal
IN het arrest '20 december 1957 VR
no. 2) werd het volgende overwogen: „De
stelling, dat in het algemeen de aanspra
kelijkheid uit onrechtmatige daad van
een autobestuurder jegens een kosteloos
meegenomen passagier in dier voege be
perkt is, dat de bestuurder uitsluitend
aansprakelijk zou zijn voor de gevolgen
van verkeersfouten, die te wijten zijn aan
gróve aan opzet grenzende schuld, vindt
geen steun in de wet.
Voor de beantwoording van de vraag,
of bij kosteloos meerijden door de be
stuurder jegens de meegenomen passa
gier een tot schadevergoeding verplich
tende onrechtmatige daad is gepleegd,
moet worden uitgegaan van artikel 1401
B.W. en daarmede van de aansprakelijk
heid in beginsel ook voor de gevolgen
van lichte verkeersfouten, waarbij slechts
plaats is voor een onderzoek of de bijzon
dere omstandigheden van het gegeven ge
val waaronder ook het kosteloos mee
rijden medebrengen, dat de voor hem
schadelijke gevolgen van zekere fouten
door de gratis passagier niet aan de be
stuurder kunnen worden verweten of niet
op hem mogen worden verhaald."
De Hoge Raad verwierp dus de stelling,
dat de gastheer-automobilist alleen in ge
val van grove schuld jegens zijn kosteloos
Op donderdag 22 september kwamen de
Chr. Plattelandsvrouwen en -meisjes voor
het eerst in dit seizoen in vergadering bij
een. De presidente, mevr. J. Rietberg-van
Lindenberg, liet bij de aanvang zingen
Ps. 119 1, waarna zij voorging in gebed.
Uit de Bijbel las zij Filipp. 2 111.
Hierna volgde een speciaal openings
woord door de presidente. „Nu de vakan
ties weer achter de rug zijn en wij tot op
heden allen voor elkaar gespaard zijn ge
bleven, vragen wij ons af wat wij ook in
het komende seizoen hebben te doen als
leden van de C.P.B. Een nieuwe periode
ligt voor ons. Paulus heeft het levensdoel
zo treffend uitgedrukt in Fillipenzen 3
vers 14: Maar één ding doe ik, vergeten
de hetgeen achter mij ligt en mij uitstrek
kende naar hetgeen vóór mij ligt, jaag
ik naar het doel, om de prijs der roeping
Gods, die van boven is, in Christus Jezus!
Zo willen wij die nieuwe periode van ar
beid ingaan, ook voor het verenigings
leven. Als mensen, die jagen naar het
doel, naar al datgene wat wij uit liefde
tot God en onze naaste kunnen doen op
geestelijk, maatschappelijk en sociaal ter
rein, in opdracht van onze Heer. Dan
kunnen er allerlei dingen zijn die ons hin
deren, maar wij mogen, ja moeten al deze
zorgen op Hem wentelen. Dan komt er
ruim baan. Dan beginnen wij onze ruim
tevaart: In Zijn licht, als op adelaars vleu
gelen geheven. Dan wordt ook het nieuwe
begin van ons verenigingswerk een naar
hartelust zingen: „Wat de toekomst bren
gen moge, mij geleidt des Heren hand", zo
besloot de presidente het openingswoord.
Allen wei-den welkom geheten en in 't
bijzonder mej. M. M. Wilkes uit Deventer.
Hierna werden de notulen en het jaar
verslag door mevr. D. Reilink-Bronsvoort
gelezen. Mevr. D. van der Meulen-Kolk-
man bracht haar verslag van de pennin
gen uit, de ingekomen stukken werden
behandeld en er werd in de pauze een
heerlijk kopje koffie gedronken.
Na dit gezellig onderonsje kreeg mej.
Wilkes het woord. Haar onderwerp was:
„Het Delta-plan". Zij liet dia's zien, waar
bij ze op boeiende wijze vertelde over de
strijd, die de mensen altijd hebben ge
voerd tegen het water. Nu hoopt men
door het afsluiten van grote zee-armen
het land Voorgoed veilig te stellen. In
1978 hoopt men klaar te zijn met het ge
hele Delta-plan.
De presidente dankte mej. Wilkes voor
het gebodene. Er werd nog gezongen:
„De dag, door Uwe gunst ontvangen",
waarna mej. Wilkes deze avond sloot met
dankgebed.
De fa. E. Voordes in de Wansinkstraat
heeft met de belangrijke uitbreiding (win
keloppervlakte thans meer dan 50 m2)
en omschakeling naar zelfbediening dui
delijk gedemonstreerd de eis van de tijd
te verstaan en dat niet alleen, men heeft
hiermee ook duidelijk onderstreept de
slogan „de klant is koning".
Een groot aantal klanten van de firma
Voordes had gaarne gehoor gegeven aan
de uitnodiging om woensdagmiddag de
uitbreiding en modernisering te bezichti
gen. 1-Iun oordeel was unaniem: een aan
winst voor de klanten en dat niet alleen
ook een pluspunt voor de Holtense Mid
denstand.
Tal van klanten en zakenrelaties lieten
hun woorden van gelukwens vergezeld
gaan van bloemen zodat de winkel een
fleurige aanblik bood.
O.a. werden bloemen aangeboden door
het bestuur van de Holtense Handelsver
eniging.
Zoals reeds is gezegd „schakelde" de fa.
Voordes met ingang van heden over op
zelfbediening. Alles wat valt onder de
noemer kruidenierswaren is zeer over
zichtelijk geëtaleerd en daarnaast kan
men bij de fa. Voordes ook terecht voor
groente en fruit en zelfs voor speelgoed.
De sortering hiervoor is thans nog klein
maar men hoopt hieraan op korte termijn
uitbreiding te geven.
Aan de uitbreiding en inrichting van
de winkel werkten mee: de aannemers
Vrukkink en Voordes (timmer- en metsel
werk i, de fa. Jan van Bruggen en Zn.
'verlichting en electrische installatie), fa.
Brok en Zn., Hengelo (koeltechniek),
N.V. Houtbewerking, Hengelo (winkelbe
timmering) en schildersbedrijf Henk
Meyerink.
vervoerde passagier aansprakelijk zou
zijn, maar was kennelijk toch van me
ning. dat „de bijzondere omstandigheden
in een gegeven geval zouden kunnen mee
brengen, dat bepaalde fouten niet aan de
bestuurder verweten zouden kunnen wor
den". Deze ietwat „orakelachtige" toevoe
ging maakte de zaak helaas niet duide
lijker, maar uit het dh'ect daarop volgen
de arrest van de Hoge Raad (11 april
1958 VR mei 1958 no. 31) bleek de be
doeling van ons hoogste rechtscollege wel
iets beter. Daarin lezen wij o.m. dat „de
aansprakelijkheid van de vervoerder voor
verzuim in het algemeen minder streng
zal moeten worden toegepast dan bij ver-
voersovereenkomsten tegen beloning."
De omstandigheden
OP HET OGENBLK is de situatie
dus zó, dat het standpunt „alleen ver
antwoordelijk in geval van grove schuld"
geheel is verlaten. Toch kan er ook nu
in bepaalde gevallen géén aansprakelijk
heid zijn. Bij een vordering uit onrecht
matige daad zal deze er niet zijn als de
„bijzondere omstandigheden" van het ge
val geen (voldoende) grond hiervoor op
leveren (arrest 20 december 1957)bij
een vordering uit overeenkomst niet als
„de minder strenge toepassing van aan
sprakelijkheid bij vervoersovereenkom-
sten om niet" leidt tot opheffing van de
verantwoordelijkheid van de vervoerder
(arrest 11 april 1958).
Intussen heeft ook de Rechtbank Am
sterdam in een vonnis van 24 februari
1959 rekening gehouden met de „omstan
digheden", zij het dan met de omstandig
heden, als bedoeld in ai'tikel 1407 BW en
niet met de „bijzondere omstandigheden"
als bedoeld in het arrest van de Hoge
Raad d.d. 20 december 1957.
Artikel 1407 BW vermeldt namelijk dat
de gewonde recht heeft op vergoeding
der kosten van herstel en van de schade
door de kwetsing of de verminking ver
oorzaakt. „Ook deze" aldus 1407 „worden
gewaardeerd naar gelang van de weder
zijdse stand en de fortuin der personen
en naar de omstandigheden."
De Rechtbank overwoog, dat de artike
len 1401 e.v. geen onderscheid maken tus
sen lichte en grove schuld, ook niet bij
kosteloos meerijden.
Dit betekent echter geenszins, aldus
het vonnis, dat bij de waardering der
„omstandigheden" van artikel 1407 lid 2
voor de bepaling van de omvang der
schadeloosstelling met de bijzondere re
latie van partijen geen rekening zou mo
gen worden gehouden, hetgeen zich in
het bijzonder bij de vergoeding der ideële
schade zal doen gelden.
Zo lang dit het geval blijft, kan een
inzittenden-verzekering bijna niet gemist
worden. De autobestuurder, die niet ge
steld is op ingewikkelde en pijnlijke scha
deregelingsproblemen bij kosteloos mee
rijden, verzuime daarom niet deze verze
kering te sluiten.
Mr: N. W. A. van Eijk.
Indertijd had Columbus niet minder
dan ongeveer twee en een halve maand
nodig om van Europa naar Amerika te
varen. Maar in de tussenliggende eeuwen
is er veel veranderd. De overtocht kostte
steeds minder tijd en Amerika kwam als
het ware steeds dichter bij Europa te lig
gen.
Gezien de huidige plannen wordt ver
wacht, dat omstreeks 1970 een vliegtuig
de afstand van Europa naar New York in
niet meer dan drie uur zal kunnen afleg
gen en wel dank zij het in gebruik nemen
van passagiersvliegtuigen die sneller zijn
dan het geluid. Dit stelt echter de me
teorologen voor geheel nieuwe proble
men, die niet zo eenvoudig zijn op te los
sen. Over dit onderwerp werd kortgele
den gesproken op een congres te Genève,
waar eenentwintig- directeuren van me
teorologische diensten uit alle delen van
de wereld bijeen waren.
Voor het vliegen van dit traject met
deze zeer snelle vliegtuigen hebben de
luchtvaartmaatschappijen het volgende
vliegplan opgesteld.
We gaan van New York naar Europa
en de eerste 10 tot 15 minuten na de start
zijn nodig om met een snelheid die nog
ligt beneden de geluidsgrens te stijgen tot
een hoogte van ongeveer 13 kilometer. De
tweede fase van de vlucht duurt 20 tot 25
minuten, waarbij met een snelheid van
Mach 1 tot 2Ys (Mach 1 snelheid van
het geluid) verder gestegen wordt van 13
kilometer hoog naar ongeveer 20 kilome
ter hoogte. De derde fase duurt het langst
en wel 100 tot 115 minuten, waarbij met
een snelheid van Mach gevlogen
wordt op een hoogte van 20 tot 22 kilo
meter. Dit is dus de echte reis. Daarna
wordt de weg terug weer bewandeld in
de vierde en vijfde fase. In de vierde fase
daalt men van 20 kilometer hoogte naar
13 kilometer in een tijdsbestek van 15 tot
20 minuten en bij een afnemende snelheid
van Mach 2 Va tot Mach 1. In de vijfde fa
se daalt men van 13 kilometer hoogte
naar het vliegveld in een tijd van 10 tot
15 minuten en loopt de snelheid terug
van even beneden de geluidsgrens tot O.
SCALA VAN GEGEVENS
Voor de meteorologen ligt het probleem
in de wensen van de vliegers. Om een
dergelijke vliegdienst op veilige wijze te
kunnen uitvoeren, is het nodig, dat de
vliegers tot in details op de hoogte zijn
met de meteorologische omstandigheden
op de verschillende hoogten en in de ver
schillende fasen. De meteorologen moe
ten dus in staat zijn, de vliegers voor de
vlucht, maar ook prompt tijdens de vlucht
van al deze inlichtingen te voorzien,
BIJNA alle mensen houden van fruit
en daarom zijn ze geneigd te verklaren
dat die lekkere vruchten bovendien zo
heilzaam voor de gezondheid zijn. Nu
vormt fruit inderdaad een goed natuur
lijk voedsel, allereerst door het gehalte
aan suiker, een stof die we voor alle mo
gelijke levensverrichtingen nodig hebben.
Al dadelijk springt het verschil tussen
de verschillende soorten fruit in het oog
wanneer het koolhydraatgehalte in het
geding is. Gebruikelijk is een indeling in
vier groepen: suiker- en zetmeelgehalte
van 15 tot 20 procent, van 10 tot 15, van
5 tot 10 en van 0 tot 5 procent.
Pruimen zijn erg zoet. ook bananen be
vatten veel koolhydraten (in de vorm van
zetmeel), deze vruchten zijn de voor
naamste vertegenwoordigers van de eer
ste groep. Daarop volgen dan de druiven,
abrikozen, ananas, peren en sinaasappels.
Zulk soort fruit is vanzelfsprekend ge
schikt om in grote hoeveelheden te wor
den genuttigd bij een vermageringskuur!
Druivenkuur in Merano
EEN DRUIVENKUUR die in som
mige plaatsen, bijvoorbeeld Merano (Ita
liaans Tirol) sterk wordt gepropageerd,
zowel voor gezonde toeristen als voor
herstellende zieken - waarbij het stre
ven is om enige kilogrammen druiven per-
dag te leren consumeren, moet zeker niet
aan corpulente personen worden geadvi
seerd.
Iets anders gesteld is het met de vruch
ten van de vierde groep, waartoe o.a. aal
bessen en meloenen worden gerekend.
Deze soorten zijn zö arm aan koolhydra
ten, dat ze gewoonlijk zelfs aan diabetes
patiënten kunnen worden toegestaan. Al
leen is het jammer, dat velen wel de
frisse, zurige smaak van bijvoorbeeld ro
de, zwarte of witte bessen zullen waarde
ren, maar er toch moeilijk toe komen dit
alles zonder toevoeging van suiker te nut
tigen!
De derde groep vruchten, dat is dus die
met koolhydraatgehalte van 5 tot 10 pro
cent, omvat appels, aardbeien, kersen,
kruisbessen en frambozen. De vertegen
woordigers van deze groep verdienen, tot
op zekere hoogte, nog wel een plaatsje
in het vermageringsdiëet. Vooral de appel
kan dan goed dienst doen, omdat die
enigszins maagvullend werkt zonder al te
veel calorieën te verschaffen.
Suiker maakt dik
WIE SLANKER wil worden moet het
gebruik van appels echter niet overdrij
ven. Wie vlug en veilig wil vermageren,
moet dit in hoofdzaak vinden door ruim
gebruik van groenten want die— le
veren nog heel wat minder calorieën
terwijl voor de onmisbare eiwittoevoer
dient te worden gezorgd door karnemelk
drinken, eten van magere vlees- en vis
soorten en het dagelijks nuttigen van een
ei.
Verse vruchten hebben een verfrissen
de werking doordat ze veel vocht bevat
ten en doordat de smaak dikwijls lichte
lijk zuur is. Voor bedlegerige koortsende
patiënten zijn ze zodoende aan te beve
len, te meer omdat ze ook nog voedings
stoffen bevatten in een gemakkelijk op te
nemen vorm. Die gemakkelijke opneem
baarheid bestaat vooral bij de vruchten
sappen.
Vruchten als zodanig zijn voor een
zwaar zieke immers dikwijls ongeschikt
omdat het fijnkauwen te veel vermoeienis
meebrengt. Wie niet al te ziek is" kan
daarentegen wel profiteren van de zacht
laxerende werking, die door de vezeltjes
van het vruchtvlees - bij sommige
vruchten zitten er ook nog kleine pitjes
in wordt uitgeoefend, dit is een om
standigheid die bij een bedlegerige patiënt
goed van pas komt.
Uitzonderingen
EIGENLIJK zijn er maar heel weinig
ziekten waarbij fruit door de behandelen
de arts moet worden verboden. Vruchten
sap en een matige hoeveelheid „zacht
fruit" is bijna altijd wel geoorloofd. Het
laat zich horen, dat voornamelijk de lij
ders aan diarree moeten oppassen met
overdadig gebruik van „hard fruit". Ap
pels in geraspte toestand evenwel kun
nen juist voor hen nogal eens als genees
middel worden toegepast!
Patiënten met suikerziekte mogen van
zelfsprekend slechts afgepaste hoeveel
heden fruit gebruiken. Heel dikwijls zijn
fruit en ziekenvoedsel twee onafscheide
lijke begrippen: bij NEFRITIS (nietont-
steking) is het zelfs gebruikelijk de zieke
gedurende enige tijd uitsluitend op sui
ker en vruchten te laten leven-
Voor de banketbakker
Dit waren dan de vruchten als zodanig
en in verse toestand. Andere verhoudin
gen krijgt men wanneer het fruit wordt
gedroogd, zoals dat gebeurt met krenten,
rozijnen, appels, pruimen, abrikozen, pe
ren, vijgen, dadels, of op andere wijze
wordt geconserveerd. In het laatste geval
wordt veelal suiker toegevoegd, bijvoor
beeld bij het maken van banketbakkers
confituren, het koken van jam (gelei,
marmelade), het bewaren van vruchten
op sterk gezoet sap en het inleggen dan
wel droog bewaren van tafelgember (dit
is overigens geen eigenlijke vrucht, maar
de wortelstok van een plant).
Dr. Alfreda Briedé
(Nadruk verboden).
waarbij het uiteraard voor de vliegers be
langrijk is te weten of zij op bepaalde
hoogten en tijden rekening moeten hou
den met onweerswolken, tubulenties en
wat al niet meer. De temperaturen en
de heersende winden zijn natuurlijk ook
van groot belang. Het is een scala van
gegevens en dat voor diverse hoogten tot
in de twintig kilometer boven de aarde,
die de mensen van de weerdiensten zo
maar ten beste moeten kunnen geven.
Nu blijkt wat voor groot nut men heeft
van de diepgaande onderzoekingen van
de stratosfeer e.d., die men heeft uitge
voerd in het Internationaal Geofysisch
jaar 1957-1958.
ANDERE SITUATIE
De ook na die tijd voortgezette onder
zoekingen met radiosonden in de hogere
luchtlagen, hebben aangetoond, dat in de
stratosfeer wel veranderingen in de tem
peratuur en de circulatie optreden per
seizoen doch dat de veranderingen van
dag tot dag relatief gering zijn. Dat is
een geheel andere situatie dan die heerst
in de troposfeer (0 tot 12 kilometer
hoog). Daar treden tijdelijk en plaatse
lijk soms plotselinge belangrijke veran
deringen op in temperatuur, windsnel
heid en windrichting. Een uitzondering
hierop vormen helaas de door professor
Scherhag in 1952 ontdekte plotselinge stij
gingen van de temperatuur in de stra
tosfeer, die nu bekend staan als „Berlijn-
se fenomenen". Doch deze ti'eden slechts
in het voorjaar op en dan nog alleen op
het nooi'delijk halfrond op hogere breed
ten.
De grootste problemen voor de weer
diensten liggen in de juiste temperatuurs-
verwachtingen voor de eerste twee fa
sen, die van de start en het stijgen naar
twintig kilometer hoog.
STUWKRACHT
De stuwki'acht van de motoren en het
brandstofvei'bruik hangen ten nauwste
samen met de tempei'atuur van de lucht
waarin liet vliegtuig zich zal bevinden.
Wanneer de temperatuur stijgt, vermin-
dert de stuwki'acht van de motoren en
stijgt het brandstofverbruik snel. Wan
neer de meteoi'ologen dus een te lage ver
wachte temperatuur opgeven en de wer
kelijke temperatuur bij de eerste twee fa
sen ligt hoger, dan zal het vliegtuig het
tijdschema niet halen, omdat de vlucht
naar boven langer duurt doordat de stuw
kracht minder is dan werd verwacht. Bo
vendien wordt meer bi'andstof verbruikt
dan werd aangenomen en dat is bij een
dergelijke transatlantische vlucht van bij
zonder belang, aangezien in die stijgpe-
riode niet minder dan een derde van de
totale brandstofvoori'aad wordt vei'bruikt.
De tempei-atuursverwachtingen zijn
daarom bijzonder belangrijk in vei'band
met het uitbalanceren van het toestel in
betalende nutitge lading en gewicht aan
bi'andstof die nodig zal zijn voor de
vlucht.
ON W EERSBUYEN
Het is tegenwoordig geen probleem
meer om vast te stellen of men hier of
daar kan vei'wachten, maar het is voor
de meteorologen wel heel moeilijk exacte
inlichtingen te geven over de richting
waarin en de snelheid waarmee derge
lijke onweersbuien zich verplaatsen. Deze
inlichtingen zullen echter moeten kunnen
worden verstrekt voor een gebied van
niet minder dan 150 kilometer in de om
geving van een luchthaven wanneer daar
dei-gelijke vliegtuigen zullen gaan starten
of landen. Men zal daartoe moeten over
gaan tot het installeren van daarvoor ge
schikte x-adarapparatuur op de vliegvel
den, alsmede het plaatsen van ï'adioson-
denstations in de naaste omgeving voor
het punctueel bepalen van de verticale
wind- en temperatuursprofielen.
Voor de vlucht van deze snelle vlieg
tuigen zijn dergelijke onweerswolken niet
ongevaarlijk, aangezien ze voor kunnen
komen op de x-eishoogten van 18 tot 20
kilometer en er in hun naaste omgeving
ongeconti'oleei'de temperatuui'sveranderin-
gen en turbulenties kunnen optx-eden. Nog
gevaai'jijker is het wanneer dergelijke tur
bulenties optx-eden in een wolkenloze
lucht, waar de piloot ze niet verwacht.
ZONNEDEELTJES
Men denkt er ook over of de solaire
pax-tikelsti'aling (stx-aling van fijne zonne-
deeltjes) en de ozonconcenti'atie op deze
grote reishoogten niet gevaarlijk kunnen
zijn voor bemanning en passagiex-s. Voor
zover bekend bestaat er onder normale
omstandigheden geen gevaar, maar dat
zou kunnen veranderen, wanneer in pe
rioden van zonnevlekken maxima of bij
het optreden van erupties op de zon hoog-
geconcentreerde sti*omen pai'tikeltjes in
de hoogste lagen van de atmosfeer bin-
nendxingen. De beste methode zou dan
zijn om lagex-e gebieden op te zoeken,
aangezien de concentratie van dergelijke
stromen bij het binnendringen in onze at
mosfeer snel afneemt met de hoogte. Om
dit gevaar te bezweren denkt men er aan,
om in de vliegtuigen meetappax-atuur in
te bouwen die optisch of acoustisch waar
schuwt wanneer zich een dergelijk geval
voordoet. Waarop de piloot dadelijk zijn
maati'egelen kan nemen.
Vast staat wel, dat er nog heel wat
problemen moeten woi'den ovei'wonnen
alvorens men tot een dergelijke geregelde
luchtverbinding kan ovex-gaan. De pro
blemen liggen voor een groot deel in het
meteorologisch vlak.
