De kortste weg
DE ONTWIKKELING VAN DE SPOORSTAAF
leer geslaagde 55S8GÏaf ewenistg"
In let IParkgebouw te Rijssen
Canadezen genoten van de folklore
Voetbal
ANVV-Onderzoek
Duitse toeristenbezoek
aan Nederland
naar
klani f
26 september 1964
HOLTENS NIEUWSBLAD
Roeketoek, roeketoek, roeketoek
de staccato cadans van de trein, het
strakke ritme dat nu al 125 jaar klinkt
op de vaderlandse baanvakken, gaat
verstommen. Op sommige trajecten is het
al verdwenen, het slagwerk dat de trein
op zijn tocht vergezelt, gaat plaats ma
ken voor een meer prozaïsche dreun
symbolisch voor een gestroomlijnde tijd.
Het spoor is voegloos geworden, inge
nieuze vondsten maakten het mogelijk
spoorstaven-zonder-eind te construeren
waarover de treinstellen schijnbaar
moeiteloos voortglijden. Het perspectief
van de spoorstaaf is voegloos
Hoe zagen de eerste spoorbanen eruit
en hoe veranderden zij in de loop der
tientallen jaren? Het zijn vragen die in
de 125ste verjaardag van onze Spoor
wegen een passend kader vinden. De be
antwoording vergt een verhaal op zich.
De wegen waarover de eerste treinen
zich moeizaam bewogen, onder
scheidden zich al wezenlijk van die banen
waarover karren, welke nog de pure
paardekracht als krachtbron hadden,
werden voortgezeuld. Die prille speciaal
voor het ijzeren paard gebaande wegen
lagen overigens buiten ons continent. In
Engeland en Amerika deed men de eer
ste ervaring op.
Maar al decennia voordat de eerste
stoomtrein zich puffend verhief, was er
al een scheiding tussen het wegvervoer
en het toekomstige treinverkeer tot
stand gekomen. Een eerste stapje in de
richting van die scheiding was het ver
hogen van de uiterste zijden van de
weg, verhogingen die er simpel toe
dienden kar en paard op de weg te
houden. Aan 't einde van de achttiende
eeuw kwam de grote scheiding. Het
idee werd geboren om de wielen zelve
met een zogeheten flens uit te rusten;
een extra rand, die het mogelijk
maakte dat de wagen zichzelf stevig
overeind hield op de miniatuur dijkjes
in de wegen. Het principe van de rail
was een feit. Weg- en toekomstige
treinverkeer gingen eenmaal bij dit
punt beland, ieder hun eigen weg.
In de eerste reeksen jaren van de
nieuwe (negentiende) eeuw werd er
veelvuldig met de rail, de spoorstaaf
geëxperimenteerd. De spoorstaaf zat
haar kinderziekten in het buitenland
uit, voordat de eerste ijzeren spoorweg
in Nederland werd aangelegd. Men
profiteerde hier van anglo-amerikaanse
ondervinding. Onze oudste lij-n, die van
Amsterdam naar Haarlem, werd ge
schraagd door spoorstaven, die van
onvervalst weiijzer werden gemaakt.
Het was een degelijk stuk werk,
vrucht van noeste arbeid van een uit
heems technicus, die naar de naam
Brinell luisterde. In kringen van de
Hollandsche IJzeren Spoorweg Maat
schappij werd het type, profiel zegt de
vakman, naar de vorm het hoedjes-
en brugprofiel genoemd. De lengte van
de staven was nog niet bijster indruk
wekkend: vijf meter met een gewicht
van 20 kilogram per strekkende meter.
De dwarsliggers werden na elke meter
geplaatst. Deze dwarsliggers werden
door langliggers tot een roosterwerk
verbonden. De sporen waren in die
kinderjaren van onze Spoorwegen bijna
twee meter breed, om precies te zijn
1,945 meter.
Een breedte die tot omstreeks 1866
werd gehandhaafd, maar in dat jaar
werd gewijzigd in 1,435 meter in ver
band met de aanleg van de lijn Am
sterdam-Utrecht-Keulen. In Duits
land hanteerde men de 1,435 meter en
de grootste Nederlandse Maatschappij
in die jaren, de Hollandsche Spoorweg
Maatschappij, nam die breedte over.
Jaren werd er in de volksvertegen
woordiging over deze zaak gepraat;
palavers zonder einde. Tot een besluit
kwam het niet. In '66 hakte H.S.M.
toen zelf de knoop door. Op eigen kos
ten ging zij er toe over haar lijnen om
te bouwen.
Hoe verging het de spoorstaaf intus
sen? In 1842 al werd bij de aanleg van
de lijn Haarlem-Rotterdam een veran
dering aangebracht. Men maakte welis
waar van hetzelfde hoedjes-profiel ge
bruik, maar de staven kregen een
zwaardere, meer compacte uitvoering.
Hun gewicht nam van 20 tot 30 kilo
per meter toe, tot het midden van de
vijftiger jaren floreerde dit profiel.
Toen was het tijdstip van afscheid
aangebroken, voortaan ging men sta
ven vervaardigen, die een meter lang
er waren, het profiel veranderde van
hoed- in peervorm en als materiaal
werd nu ook het hardere weistaai
(naar buitenlands voorbeeld) verwerkt,
werkt.
De zes verscillende maatschappijen die
zich in deze tijd met het Nederlandse
spoorwegverkeer bezighielden, gingen
er toe over om dit nieuwe profiel te
gebruiken, al kende men onderling op
detailpunten variaties. Tegelijkertijd
veranderde het gezicht van de spoor
baan essentieel. Men stapte af van het
vroegere roosterwerk (langsliggers on
der de spoorbaan verbonden door dwar-
liggers). De langsliggers werden een
voudig weggelaten. Dit werd mogelijk
door de spoorstaven direct op dwars
liggers te bevestigen. Een systeem dat
tot op de dag van vandaag nog min of
meer in zwang is gebleven.
Wij schrijven 1875 wanneer een
nieuw profiel, het Vignole-profiel zijn
intrede doet. Een type dat gebaseerd is
op de peervorm.
Het profiel van monsieur Vignole
wist zich - zij wat het zijn grondvorm
betreft - ook al tot in onze dagen te
handhaven. Met de invoering van dit
profiel ging tevens een verdere ver
groting van de staaf gepaard. Van zes
meter wordt hij in de loop van de vol
gende jaren via sprongetjes naar zeven,
negen en twaalf meter, tenslotte op de
15-meter-maat gewalst. Als materiaal
wordt nog steeds het weistaai gebruikt,
later ook vloeimetaal. Het gewicht
liep op van 30 naar 40, 42 en in 1912,
46 kilogram per strekkende meter.
Een volgende belangrijke fase vangt
in 1916 aan, als de maatschappijen die
elkaar tot dan toe een beconcurreerden
een fusie aangaan en men besluit de
de spoorstaafprofielen te normaliseren
De profielen werden N.P. 38, 40, 42 en
46. In het selecte gezelschap der ken
ners kreeg het zwaarste profiel de aan
duiding NP 46 mee. Lang bewijst NP46
zijn nut, ook in dit jubileumjaar is dit
profiel nog favoriet, al worden er klei
ne verbeteringen en variaties gecon
strueerd.
In 1939 werd de spoorstaaf groot
nieuws. De spoorwegen wilden staven
van 30 meter aan een stuk gaan leg
gen, en dat was iets dat de tongen los
maakte en de pennen in beroering
bracht. „Dertig meter, dat kon nooit
goed gaan," zo redeneerde men. Over
al kon men horen verkondigen dat het
slingeren van de rijtuigen niet voldoen
de zou kunnen worden opgevangen
door de lange staven; rampen zouden
niet uitblijven.
Nu weet men beter. Men kan staven
net zo lang maken als men nodig dunkt,
zonder dat de veiligheid op de baan in
gevaar komt. Na de tweede wereld
oorlog vroegen hogere snelheden en
een zwaardere belasting van de lijnen
om een zwaarder profiel; het profiel
NS-Ó3, dat door de NS - ingenieurs
werd ontwikkeld. Spoorstaven van dit
profiel werden als proef op de lijnen
Amsterdam-Utrecht en Boxtel-Best ge
legd. Ook tussen Utrecht en Arnhem
en op het baanvak Rotterdam-Breda
zijn delen van het traject met dit pro
fiel uitgerust.
In 1958 besloot het internationaal
verkoepelend spoorwegorgaan, de
U I C, de profielen van de spoorstaven
te normaliseren. Er kwamen twee typen
naar voren, een van 54 en een van 60
kilo. Geen van deze profielen is in Ne
derland in gebruik. De invoering levert
voor ons land speciale bevestigings
moeilijkheden op. Door het ontwerp
van een derde UIC-profiel wordt dit
bezwaar in de toekomst ondervangen
De eerste proeven met lang-gelaste
spoorstaven, in de wandeling als voeg
loos omschreven, werden al voor de
tweede wereldoorlog genomen. De
voordelen van voegloos spoor zijn: Een
rustiger zit voor de reizigers en minder
slijtage aan spoorstaven en materiaal.
De grote ontwikkeling kwam na
1945. In Nederland werd het voegloze
spoor acht jaar geleden geintroduceerd.
De grote moeilijkheid met de gigan
tische spoorstaven is het uitzetten van
het materiaal. Een penibele zaak voor
NS was in dit verband de zijdelingse
weerstand van de dwarsliggers. Deze
dwarsliggers rusten in een bed van
grind, dat met zijn gladde en ronde
korrels weinig weerstand tegen ver
schuiving biedt. In andere landen heeft
men steenslag of hoogovenslak als ba
sis, die wel de nodige weerstand heb
ben. Deze materialen zouden moeten
worden ingevoerd hetgeen voor ons
land een te kostbare geschiedenis zou
worden.
Het leggen van voegloos spoor op
houten dwarsliggers in grind zondér
speciale voorzieningen stuitte dus op
grote bezwaren. Het beton als dwars
ligger-materiaal deed in verschillende
landen zijn intrede.
Ir. J.F. Deenik, chef van de afdeling
Bovenbouw van de Nederlandse
Spoorwegen," deed toen een interes
sante vinding. Hij kwam op het idee
om de betonblokken verspringend te
leggen, waardoor een zig-zag patroon
ontstond.
Door dit systeem werd de zijdelingse
weerstand belangrijk vergroot. Dank
zij deze vinding kon men in 1958 op
grote schaal beginnen met het leggen
van de eerste kilometers voegloos
spoor. Ir. Deenik's vondst wekte ook
in het buitenland belangstelling.
Er is de laaste jaren in Nederland in
totaal 300 kilometer voegloos spoor ge
legd. Een bescheiden begin; het gehele
net telt 4800 kiometer (enkelspoor),
maar men hoopt in de.zeer nabije toe
komst het tempo aanmerkelijk op te
voeren. Het streven is om op de duur
alle lijnen met het lang-gelaste spoor
uit te rusten; De roeketoek-cadans zal
dus historie worden
Thans glijdt de .reiziger op de tra
jecten Gouda-Den Haag, Haarlem-Lei
den en Amersfoort-Hilversum geruis
loos voort. Op andere baanvakken
heeft men kleinere stukken voegloos-
spoor.
De staven worden in de spoorweg-
lasinrichting in Utrecht tot 180 meter
gelast, de vervaardiging zelf vindt in
het buitenland plaats. Wij beschikken
hier niet over installaties om de staven
te walsen. De spoorstaven worden in
hun volle lengte op wagens vervoerd,
waarna ze ter plaatse op kilometers
lengte aaneengelast worden.
Tijdens het transport buigen zij in
bochten gehoorzaam mee.
Een spoorstaaf gaat een flinke tijd
mee, wil hij enkele milimeters
slijten, dan moeten er 15 miljoen ton
overheen zijn gegaan. Voordat een staaf
wordt afgekeurd, mag hij 10 milimeter
door slijtage kwijtraken. In bogen
(bochten) slijt hij uiteraard sneller.
Donderdagavond zijn onze Canadese
gasten met hun gastvrouwen en gast
heren voor de laatste maal bijeen geweest
in het Parkgebouw te Rijssen.
De heer J. Kroon, die voor de voorbe
reiding en uitvoering van deze Canadese
grafbezoek-reis zo enorm veel heeft ge
daan was deze avond de samensteller van
het programma en hij had voorts de lei
ding daarvan.
In tegenstelling tot vorige malen 'was
het programma typisch streek-eigen.
De boerendansers van Markelo met hun
jeugdgroep hadden een wel zeer belang
rijk onderdeel van het programma voor
hun rekening genomen.
De Canadese gasten genoten zichtbaar
van dit folkloristische evenement. Zij lie
ten zich dan ook niet onbetuigd toen zij
door onze naobers op de dansvloer werden
genodigd.
Mevi'ouw Bolink-Landeweerd, in Over
ijsselse klederdracht gestoken, boeide al
len door haar prachtige zang. Zij zong tal
van typisch Nederlandse liederen.
Bij de „community singing" van En
gelse en Nederlandse liederen lieten allen
in de zaal zich niet onbetuigd.
Onze CanadeesNederlandse zanger
Landeweerd met de boerenkipse op het
hoofd zong zijn bijdrage aan het program
ma op indrukwekkende wijze.
Een tweetal virtuoze goochelaars com
pleteerden het programma, dat werd af
gewisseld door een dansje.
De band „The Blue Stars" uit Goor
zoi'gde op een voortreffelijke wijze voor
de muzikale begeleiding.
De burgemeester, mr. W. H. Enklaar,
bracht aan het slot van de avond dank
aan allen, doch met name aan de heren
Murray MacFarlane, Kroon en Kennedy,
die deze groep de gehele week hadden be
geleid en geleid.
Het was duidelijk, dat hij aller gevoe
lens vertolkte, toen hij zeide, dat wij in
Holten deze week weer hadden ervaren,
dat de taal van ons hart ook die van dat
der Canadezen was, dat wij weemoedig
waren, dat aan dit bezoek van de Cana
dezen weer een einde gekomen was.
„Gij kwaamt als vreemdelingen, maar
gij vertrekt van ons als vrienden, daar
zijn wij dankbaar voor, omdat Uw vriend
schap ons leven verrijkt", zo zeide de bur
gemeester.
Toen nog eenmaal het „Oh Canada",
„God save the Queen" en het „Wilhelmus"
opklonk betekende dit tevens het einde
van deze 3e Canadese pelgrimage, waar
voor geheel Holten zijn huizen en harten
heeft geopend.
Het vertrek kwam vrijdagmorgen met
Programma zaterdag:
Holten aHulzense Boys
3.30
DES d—Holten b
3.30
SDOL cHolten c
3.00
Zondag:
DTO 1—Holten 1
2.30
Tubantia 4Holten 2
12.00
Rietvogels 3Holten 3
2.30
RV 3—Holten 4
12.30
Aldus maakt de staaf sinds het prille
begin der Spoorwegen een dynamische
ontwikkeling door. Van de bescheiden
zes meter in 1839 groeide hij uit tot een
langerekt mastodont van honderden
meters lang. Daarmee zegevierde de
techniek op de spoorbaan over de ro
mantiek van het roeketoek
een tocht langs de beide dorpsscholen
waar de schooljeugd de Canadese gasten
met vlaggetjes een hartelijk afscheid be
reidde en de straat zwart stond van de
mensen, die hen nog een laatste groet
wilden brengen, een moment, dat velen
van hen te machtig werd.
Niet alleen wat de handel betreft, maar
ook op het gebied van het toerisme is
Duitsland de belangrijkste partner van
Nederland. Terwijl er enerzijds meer
nederlandse vakantiegangers naar Duits
land gaan dan naar enig ander land, vor
men anderzijds de Duitsers verreweg de
grootste groep buitenlandse bezoekers van
Nederland.
Gezien het grote belang van het toeris
tenverkeer van Duitsland naar Nederland,
heeft de Algemene Nederlandse Vereni
ging voor Vreemdelingenverkeer (ANVV)
in de Bondsrepubliek een onderzoek laten
instellen naar het gebied van herkomst,
de opleiding, de sociale status en de leef
tijd van de duitse bezoekers, alsmede naar
hun oordeel over ons land.
Van de bezoekers voor een week-end
of langer was de afgelopen drie jaar 55%
afkomstig uit Rijnland-Westfalen en 14%
uit Nedersaksen en Bremen. Uit de andere
niet aan Nederland grenzende, deelstaten
kv/am dus 31%.
Van deze toeristen bracht ongeveer de
helft de laatste vakantie door aan zee.
Rond tweederde reisde per auto. Circa
tweederde ook was na de oorlog al eerder
in ons land geweest.
Tussen hen die Nederland als vakan-
tiedoel kozen en degenen die naar andere
landen gingen, bestonden enige opvallen
de verschillen. Van de eerste categorie
had 9% een universitaire opleiding en van
de tweede 5%. Van de bezoekers van Ne
derland genoot voorts 22% een maandin
komen van meer dan 1250 DM en behoor
de 40% tot het hoger personeel, de onaf
hankelijke zakenlieden of de beoefenaars
van vrije beroepen en van de bezoekers
van andere landen respectievelijk 15 en
32%. Tenslotte kreeg Nederland 28% van
de toeristen uit de leeftijdsgroep van 30
tot 40 jaar en de andere landen 21%.
Het meest waardeerden de duitse toeris
ten het goede onderhoud en de proper
heid van de huizen, de vriendelijkheid
van de mensen, het eten. het landschap,
de zeestranden, de bollenvelden, de archi-
tektuur en stadsgezichten, het lage peil
van de prijzen en de goede wegen.
Tegenover de opmerkingen van waarde
rende aard stond een aanzienlijk geringer
aantal klachten.
Voorzover er klachten waren hadden
deze betrekking op uitingen van anti-
duitse gezindheid, de wispelturigheid van
het weer, de hoogte der prijzen en de
drukte op het strand.
