Industriespreiding over
het gehele land
Napoleon begon over
fantastisch tunnelplan
Sneller bouwen - beter wonen
Oproep Mij. voor Nijverheid
en Handel
Weslen wordf ie vol
Groie daden gevraagd
Vaste kanaaloeververbinding werd
van angstbeeld tot wensdroom
Èr moeten grote daclen worden verricht
als ons land in de komende jaren aan de
snel groeiende bevolking bestaansmogelijk
heid wil bieden. Binnen 5 jaar zal er vol
gens officiële raming nog voor 140.000 ar
beidskrachten méér werk moeten zijn- Het
parool is „alle hens aan dek".
De Ned. Mij. voor Nijverheid en Han
del oordeelt dat het hoog tijd is om de
toekomst uit te stippelen. In haar jaar
vergadering die door vier ministers, door
kamerleden, burgemeesters, planologen,
hoogleraren, befaamde ingenieurs en eco
nomen werd bijgewoond, zijn de volgen
de eisen voor de nationale welvaart in
discussie gebracht:
RIJNMONDEN
•fc De basis-industrieën, nauw verbon
den aan het Noordzee- en oceaanverkeer,
moeten in de invalspoorten rondom de
Rijnmonden blijven.
4( Deze volgepropte randstad West-Ne
derland, van Rotterdam tot Amsterdam,
moet echter worden ontlast door vesti
ging van velerlei industrieën in andere
provinciën.
De overheid moet haar financiële bij
stand voor die vestigingen verbeteren en
verder moeten grote, snelle verkeersver
bindingen de barrière verbreken, die de
randstad van de andere landsdelen
scheidt.
Door enorme krachts-inspanningeii
VOORLICHTINGSBUREAU
VAN DEN VOEDINGSRAAD
GROENTEVARIATIE IN DE ZOMER.
Met de zomer gaan we de tijd van de
zomèrgroenten tegemoet. In juni was de
keuze daarvan nog niet zo groot. Maar
groot genoeg om te zorgen voor variatie.
Afwisseling in groenten is belangrijk
Want iedere soort bevat andere voedings
stoffen, die nodig zijn voor onze ge
zondheid. Ook onze smaak vraagt om
„verandering van spijs".
We kunnen dat bereiken door ver
schillende manieren van klaarmaken. Een
groente, gesmoord in boter of marga
rine, heeft een andere smaak dan dezelf
de groente' gekookt. Een combinatie van
twee soorten is dikwijls mogelijk; ook
rauwe groenten zijn tot velerlei combina
ties samen te voegen. Tenslotte krijgen
veel groentegerechten door een ander
sausje een ander aanzien en een nieuwe
smaak.
Hier volgen enkele voorbeelden:
Andijvie kan, behalve met een meik
of kaassaus, ook in de vorm van hele
struikjes „au jus" gegeven worden. 'Rauw
biedt deze groente mogelijkheden tot veel
combinaties: met rauw geraspte zomer-
bietjes, worteltjes, tomaat, rauwe bloem
kool, komkommer, paprika, e.d.
Bloemkool kunnen we gekookt op
dienen (met gebruinde boter, kaas-, ker
rie- of tomatensaus), maar ook, al of
niet ongekookt, in verschillende slaatjes
gebruiken.
Komkommers kunnen rauw, maar
ook gesmoord of gestoofd gegeven wor
den, gepresenteerd met kerrie-, kaas-,
tomaten- of peterseliesaus.
Zomerbietjes zijn, gekookt of rauw
geraspt, een fleurige smakelijke noot in
vele slaatjes.
Door verschillende slasausjes te ge
bruiken krijgt sla steeds weer een andere
smaak.
Hoewel de meeste koolsoorten tot
de wintergroenten behoren, is spitskool
een goede afwisseling in de zomerse
groenten.
Tuinbonen worden het meest gewaar
deerd wanneer ze nog jong zijn (ze zijn
dan ook het duurst!). We kunnen ze
geven met of zonder melksaus, voor de
liefhebbers met bonekruid, en ook ge
smoord met dobbelsteentjes mager rook-
spek of ham.
Tenslotte nog een recept voor 4 per
sonen
Gesmoorde spitskool met tomaten.
1V4 kg spitskool, 4 grote of 4 kleine
tomaten, pl.m. 50 g 'boter of margari
ne, zout, peper, desgewenst 4 eetle
pels geraspte oude kaas.
De kool van de buitenste bladeren ont
doen en fijn snijden. De boter of marga
rine heet maken, de gesnipperde kool,
zout en peper toevoegen. De kool met
een een paar maal omscheppen en dan in
pl.m. 20 minuten zachtjes gaar laten
smoren met het deksel op de pan.
Intuseif de tomaten wassen, overgie
ten met kokend water en van het velletje
ontdoen. Grote tomaten halveren. Tien
minuten vóór de kool gaar is de tomaten
er op leggen en mee laten smoren.
De 'kbol opdoen, garneren met de to
maten en desgewenst het geheel met de
geraspte kaas bestrooien.
zal het bedrijfsleven de export moeten
opvoeren, zodat Nederland de inter-Eu-
ropese samenwerking tot een economisch
succes kan maken.
EXPORT
Waarschuwend zei ir. Th. P. Tromp:
„Laten we niet blind zijn voor de bedrei
ging van de buitenlandse concurrentie,
gevormd door het grote industriële po
tentieel van West-Duitsland, de export-
drang van 90 miljoen Japanners met hun
fenomenale werkkracht, intelligentie en
zich snel ontwikkelende industrie om
Frankrijk, Engeland en de Ver. Staten
nog maar buiten beschouwing te laten.
Als we de kracht willen opbrengen om
de bevolkings-aanwas op te vangen door
vergroting van export en voorziening in
de stijgende binnenlandse behoefte zullen
wij rationeel moeten produceren en alle
mogelijke voordeel dienen te behalen
uit de Europese samenwerking".
„Nederland zal hard moeten werken en
veel initiatief tonen", liet de minister
van Economische Zaken, prof. dr. J. Zijl
stra, hier direct op volgen. Hij noemde
de spreiding van activiteiten over het ge
hele land, een grote nationale taak, die
gericht is op een harmonische ontplooi
ing van Nederland, een taak, die naar zijn
stellige overtuiging tot een goed einde
gebracht zal worden.
De minister voorzag geen onoverkoom
bare belangen-tegenstelling tussen de
randstad en „overig Nederland'', en con
cludeerde: Het belang van dit overig Ne
derland ligt bij een verdergaande ont
plooiing van het westen en het omge
keerde is evenzeer het geval".
HAVENS
Dat Nederland voor zijn economische
welvaart gevoelig gelegen is in West-Eu
ropa, onderstreepte prof. ir. Jac. P. Thijs-
se, die met vreugde vaststelde, dat ons
land internationaal bezien in hoge mate
deel uitmaakt van het havengebied, dat
zich uitstrekt van Le Havre tot en met
Hamburg.
Dit uitgestrekte gebied kan in belang
rijkheid vergeleken worden met de oost
kust van de Ver. Staten van Boston tot
Washington.
Amsterdam en Rotterdam hebben de
beste kansen, doordat zij toegang geven
tot het stroomgebied van de Rijn met alle
daarop gebaseerde industriële activiteit
in Duitsland, Frankrijk en Zwitserland.
PARTNERS
Vurige pleidooien voor het vrij alge
meen aanvaarde principe van stimulering
der industrie-uitbreiding naar de andere
provinciën, kwam van de zijde van Vlis-
singen en Delfzijl, die door enkele spre
kers als mogelijke grote partners voor de
havensteden Amsterdam en Rotterdam
werden aangeduid.
Hun werd tegengeworpen, dat het met
veel meer kosten gepaard zou gaan om de
havens voor diepstekende schepen bereik
baar te maken. Niettemin verdienen Delf
zijl en de Scheldehaven alle steun.
RUIMTE
Hoewel sommige sprekers vreesden,
dat beperking van verdere vestigingen in
de randstad aldaar tot eenzijdige werk
voorziening zou kunnen leiden, overheer
ste de indruk tijdens dit congres, dat de
ruimtelijke ordening van toekomstig Ne
derland gericht moet zijn op het „mee
spelen" van de andere landsdelen.
Slechts dan zal er werk zijn voor ieder
en ruimte voor een zo volledige ontplooi
ing als de bevolkingsgroei vereist. De
overheid heeft hierop evenals het be^
drijfsleven het oog gericht.
De overheid o.m. blijkens haar bereid
heid tot het verlenen van financiële fa
ciliteiten, zoals de reeds bestaande pre
mie-regeling voor nieuwe vestigingen.
INVESTERINGEN
Dat deze faciliteiten niet ver genoeg
gaan, viel op te maken uit een toelichting
van ir. Th. P. Tromp, die tegen het slot
van de bijeenkomst zei:
De industrie zal de taak krijgen werk
te scheppen voor een grote toeneming
van arbeidskrachten. Zij zal voor moder
ne outillage dienen te zorgen en in alle
opzichten „bij moeten blijven" om te kun
nen exporteren.
Maar daartoe moet de financiële moge
lijkheid aanwezig zijn.
Indien echter bij alle eisen in verband
met de sociale voorzieningen de winsten
worden afgeroomd door belastingen,
blijft er weinig over voor zelffinancie
ring. Verlichting van deze druk op het
bedrijfsleven, teneinde de expansiemoge
lijkheden te verruimen is gelukkig het
onderwerp van overleg en wisselwerking
tussen industrie en overheid".
TIEN MILJOEN TON AARDE
EN HONDERDEN MILJOENEN
GULDENS
Toen de Britten in 1941 de luchtslag om
Engeland in hun voordeel hadden beslist,
braken de raadgevers van de Britse pre
mier zich de wantrouwige hoofden over
de vraag, op welke manier de Duitsers 'n
nieuwe troefkaart tegen Engeland uit zou
den kunnen spelen. Immers, het was nog
niet zover, dat hei Duitse leger verslaan-
baar geworden was en de geallieerden
vreesden nog steeds een soort Duitse in-
visie op het geïsoleerde Albion. Op een
van die vergaderingen van raadgevers
met de Britse oorlogsleiders na de eerste
gewonnen slag, viel plotseling het woord:
tunnel en dat was voldoende, om de nek
haren van iedereen, die iets met de lands
verdediging van doen had, steil overeind
te brengen. De Duitsers, zo dachten de
Britten, konden wellicht over geheime
werktuigen beschikken, waarmee zij een
Kanaaltunnel konden bor^n, vanuit het
kleine stukje proeftunnel, dat reeds tien
tallen jaren aan de Franse kust bestond.
Enkele kilometers voor de kust zouden
zij dan die tunnel kunnen splitsen in ver
schillende andere, om op die manier on
verwacht op enkele plaatsen tegelijk En
geland binnen te stappen, ongezien en on
gemerkt.
BEZORGDE BRITTEN
BELUISTERDEN DE ZEE
Nu hadden ook de Britten aan hun
kant van het Kanaal een stukje proef
tunnel liggen, en op een nacht trok een
geheim konvooi naar die proeftunnel, uit
gerust met de modernste luister-appara
ten.
Maandenlang bleef de proeftunnel be
mand met militairen, die niets anders te
doen hadden dan verdachte geluiden, die
mogelijk uit de Kanaalbodem konden op
stijgen, op te sporen en te signaleren. Ze
zaten er voor niets, want geen enkele
Duitser kreeg in de oorlog van de hoog
ste legerleiding opdracht om de moge
lijkheden van zo'n tunnel te onderzoe
ken. Er waren ook geen geheime machi
nes met onvermoeide graafcapaciteiten.
Wel was er en dat hadden de wan
trouwige Britten goed aangevoeld - in 't
hoofdkwartier van Hitler over een tun
nelplan gesproken, maar dat was als on
uitvoerbaar terzijde gelegd.
De luisterposten van de Britten in 1941
waren het symbool van het wantrouwen,
dat de bewoners van Albion in de loop
der historie tegen het graven van zo'n
tunnel hebben gekoestei'd. Reeds toen er
voor de allereerste keer sprake was van
tunnelbouw - in de dagen van Napoleon
- oordeelden zij er niet al te enthousiast
over. De man, die toen het woord „tun
nel" vallen liet, was Napoleon zelf. Bij
het sluiten van de vrede van Amiens
raakte hij in gesprek met de Britse verte
genwoordiger en begon over de tunnel
bouw. „Dat is iets, wat onze landen in
eendrachtige samenwerking kunnen ver
wezenlijken". zei de kleine Corsicaan.
Ambassadeur Fox knikte bedachtzaam en
beloofde, dat hij contact met zijn rege
ring zou opnemen over deze aangelegen
heid. De rapporten, die hij naar zijn va
derland stuurde, hadden echter niet de
toon, die de Britse regeerders kon over
tuigen en enkele jaren nadien waren de
Britten er gloeiend gelukkig om, dat zij
niet waren ingegaan op het voorstel van
Napoleon, want toen brak de krijg uit en
de Fransen zouden doodrustig naar Enge
land gewandeld zijn, als de tunnel, die
door de Franse ingenieur Mathieu inmid
dels getekend was, een feit zou zijn ge
worden. Nu moest Napoleon zijn troepen
thuis houden en zich bepei'ken tot een -
overigens zeer pijnlijke - blokkade van
Engeland.
Commissie
Het tunnelplan werd in de kast gelegd
en kwam er pas uit in de dagen van Vic
toria en Napoleon Hl. Het was overigens
ixiet het oude plan uit Napoleoxxs dagen,
maar een gloednieuwe versie, getekend
door de Fransman Gamond. Al te veel
succes had de brave man er niet mee,
want Victoria voelde er niets voor en Na
poleon IH kon er liet nut ook slechts ma
tig van inziens. Om elkaar toch een ge
noegen te doen, werd door beide landen
een gezamelijke commissie gevormd, die
de affaire moest bestuderen en „in over-
WONINGBOUW
IN DE FABRIEK
AMBACHT
WORDT INDUSTRIE
Voorheen was de „bouwplaats", 't ter
rein waarop werd gebouwd, tevens de
werkplaats waar de meeste onderdelen
van de woning werden vervaardigd.
Dit ambachtelijke werk is steeds meer
ovenvonnen door de industrie en 'n groot
deel van de bouwactiviteit heeft tegen
woordig plaats achter de fabriekspoorten.
Wanneer in het hartje van New York
een wolkenkrabber wordt gebouwd, heeft
men op het vrij kleine terrein geen ruimte
voor opslag of vervaardiging van onder
delen. Het bouwen is hoofdzakelijk het
monteren van tevoren pasklaar gelever
de onderdelen en de levering heeft plaats
volgens een op de seconde uitgekiend
tijdschema.
We gaan hier te lande ook steeds meer
die kant op. Werd voorheen bijvoorbeeld
de betonspecie op het werk zelf vervaar
digd, waarvoor men dus een betonmolen,
een cementloods enz. nodig had. nu ziet
men de vrachtwagens met roterende
trommels - rijdende betonmolens - zelf
als „op het spoorboekje" op het werk ar
riveren om de mortel kant en klaar te
storten in het werk.
Stalen ramen, kozijnen, deuren, com
plete keukens, sanitaire installaties, ze
zijn alle tevoren in de fabriek pasklaar
gemaakt en worden op het werk geleverd
in plaats van klaargemaakt. De industrie
heeft ook hier grotendeels het ambacht
verdrongen. En zonder de bijdrage van
de toeleveringsindustrie zou het moder
ne bouwen niet mogelijk zijn.
Te veel afwijkingen
Op deze manier wordt het bouwtempo
versneld en worden de kosten gedrukt,
maar nog niet genoeg. Het wringt nog
immer tussen ambacht en industrie. Ter
wijl de industrie kans ziet zodanig mate
riaal te leveren, dat de architect ervan
kan uitgaan bij het maken van zijn ont
werp, is er nog immer te veel individu
alisme, moeten er steeds weer afwijkende
typen vervaardigd worden die het tem
po vertragen en de kostprijs opschroeven.
De vrees voor teveel uniformiteit in de
bouw speelt daarbij natuurlijk een grote
rolhet is alleen de vraag of het ge
vaar hiervoor schuilt in het door de in
dustrie vervaardigde standaard-materiaal,
dat slechts ten dele de vormgeving be
paalt.
Een ander opmerkelijk knelpunt vormt
het gebrek aannauwkeurigheid. Zo
kan het gebeuren dat men voor een stan-
daard-kast-type de planken op maat ge
zaagd leverten dat ze nochtans te
breed blijken en bij gezaagd moeten wor
den, omdat men het met de maten niet
te nauw genomen heeft. Zelfs de duim
stokken zijn niet overal gelijk, waardoor
men millemeter-verschillen krijgt, die
bij grotere oppervlakken centimeter-ver-
schillen kunnen wordenmet alle ge
volgen van dien.
Ir. J. van Ettinger, directeur van Rot
terdams Bouwcentrum, zei het onlangs
ronduit:
Bij aannemer, uitvoerder en arbeider
dient het maatbewustzijn te worden ver
sterkt, zodat de toegeleverde, geprefabri
ceerde materialen en elementen niet al
leen op papier passen, maar ook in wer
kelijkheid, en het werk op de bouwplaats
kan opklimmen tot industriële montage.
Bouwen in de fabriek
Een ander „bottleneck" in het proces
van sneller bouwen vormen de zeer uit
eenlopende voorschriften van allerlei in
stanties en de op iedere plaats weer an
dere eisen der bouwverordening. Die
staan het ontwerpen en fabriceren van
standaard-typen in de weg.
De toeleverende industrie heeft het
ambacht van het bouwen steeds meer
vervangen. Het huis wordt reeds groten
deels gebouwd in de fabriek, complete
wanden, zelfs van leidingen voorzien,
kunnen ineens worden aangevoerd. Er is
een Nederlands bedrijf dat het hele sy
steem van „natte leidingen" tevoren in
eigen werkplaats gereed maakt, demon
teert en naar de bouwplaats voert, waar
de aanleg dan alleen nog maar een kwes
tie is van opnieuw monteren.
In dit hele proces, deze omschakeling
van ambacht naar industrie, speelt ook
het probleem der werkkrachten een rol.
De animo voor het ambacht schijnt bij
de jongeren steeds meer terug te lopen.
Het klassieke type dat de bouwvakarbei
der, de timmerman, de metselaar, die hun
vakmanschap bewijzen op de bouwplaats,
sterft uit. Him plaats wordt ingenomen
door de monteurs, die in de fabriek deze
elementen gereed maken.
Het is niet alles goud wat hier blinkt.
Het individu wordt steeds meer massa
mens. Het in vele opzichten nog indivi
duele werk „op de steiger" wordt ver
vangen door het gerationaliseerde, regel
matige werk in de industrie. Deze ont
wikkeling ligt in het verlengde van die,
welke overal in waar te nemenop
offering van de individualiteit ter ver
krijging van zekerheid, hoewel deze laat
ste ook nog niet onwrikbaar vaststaat!
Anderzijds kan alleen op deze wijze
worden voldaan aan de steeds toenemen
de woningbehoefte, kan men op deze wij
ze sneller en ook beter bouwen. Daartoe
is het echter nodig dat alle betrokkenen,
architect, overheid, industrieel, aannemer,
uitvoerder en last but not least ook de
man op het werk, hetzij bouwvakarbei
der om monteur, samenwerken om te be
reiken, dat deze omwenteling van am
bacht naar industrie ook inderdaad snel
ler en beter bouwen mogelijk maakt.
WIE ADVERTEERT VERKOOPT
WIE NIET ADVERTEERT
WORDT VERGETEN!
weging nemen". Dat was een ideale ma
mier om de plannen in de doofpot te stop-
pten.
Waren de eerste twee tunnelplannen
voortdurend uit een Franse koker, het
derde plan, dat tien jaar na het om hals
bx-engen van het tweede opgeld deed
was een Engelse versie en misschien
kwam het wel daardoor, dat deze keer
de Britten meer animo toonden. Nu was
het echter de oorlog tussen de Pruissen
en de Fransen, die de zaak kwam vertra-
en pas in 1872 werd op hoog niveau over
leg gepleegd.
Proef stukjes
Uit dat overleg groeide trouwens iets
zeer nuttigs: er werd een Kanaaltunnel-
compagne opgezet en een t weel anden
commissie begon met het opstellen van
een reglement voor het verkeer, dat zich
eens door de toekomstige tunnel een weg
zou banen. Vooral de spoorwegen in beide
landen liepen heet voor het plan. Ze
bx-achten een aanzienlijk bedrag bijeen
voor het boren van stukjes proeftunnel:
een stukje aan de Britse en een stukje
aan de Franse kant. Het geld, dat de
spoorwegen voor deze activiteiten nog
te kort kwamen, werd edelmoedig bij
gepast door Rothschild, de miljonair.
Er werd begonnen met boren aan bei
de zijden en toen de proef tunneltjes an
derhalve kilometer lang waren, vond men
het voldoende. Er werden metingen ver
richt en de grootste optimisten zagen de
tunnel in hun verbeelding al verwerke
lijkt, toen de Britten plotseling de ac
tiviteit begonnen af te remmen. Over
wegend dat een tunnel toch niet alles
was, brachten zij een nieuwe commissie
op de been, die alles nog eens precies
moest nagaan. Deze commissie werkte
evenwel snel en kwam tot de bevinding,
dat een tunnel weliswaar bezwaren had,
maar dat de voordelen groter waren dan
de nadelen. In 1886 kwam de tunnel of
ficieel ter sprake in het Lagerhuis, waar
men aanvankelijk de onderneming en
thousiast steunde.
Maar de vader van Sir Wiston Chur
chill maakte er een wrang gi*apje over
en een der volgende sprekers plaatste
de opmerking „dat Engeland, zolang het
de oceaan tot vriend had, niet opzettelijk
de macht van de zee moest ondermij
nen". De man, die dit zei, was Lord Bal
four en zijn woorden, samen met die van
Churchil, deden de stemming omslaan:
het tunnelplan zou niet worden verwe
zenlijkt.
Eiffelplan
In de eerste wereldoorlog kwam inge
nieur Eiffel, de man, die ook de monster
achtige Eiffeltoren bouwde, met 'n nieuw
Kanaalplan en de voorstanders van zo'n
plan hadden argumenten genoeg, om de
Britten ervan te overtuigen, dat liun be
zwaren op strategische gebied echt niet
meer konden gelden.
„Als er vroeger een Kanaaltunnel was
gegraven, dan zou de wereldoorlog waar
schijnlijk niet zijn uitgebroken", was de
mening van de Franse generaal Foch,
„immers dan zouden de Duitsers vrees
gekoesterd hebben voor de snel door de
tunnel komende Britten. Was de oorlog
ondanks dat dan toch begonnen, dan zou
de snellere toevoer van troepen en ma
teriaal van overzee de krijg met minstens
twee jaar hebben bekort".
Het zou evenwel nog tot diep in de
dertiger jaren duren, eer de Britten be
gonnen in te zien, dat er veel waars
schuilde in de woorden van de Franse ge
neraal.
Duur karwei
Had men de tunnel in de voorloorlogse
jaren gegraven, dan zou men voor een
slordige 250 miljoen gulden klaar zijn ge
weest. Nu liggen de kosten zeven maal
zo hoog en dan komt er later nog het een
en ander bij, want de tunnel van zeven
maal 250 miljoen gulden voorziet slechts
in de behoeften van 't treinverkeer, voor
auto's en ander rollend materiaal is in
deze tunnel geen plaats. Alles wat cr bui
ten de treintunnel aan ruimte overschiet,
is een dunbijtunneltje, waarin de appara
tuur voor luchtverversing e.d. moet wor
den aangebracht.
Gaan de plannen eens door, dan wordt
de tunnel 57 kilometer lang en dan zal
er niet minder dan tien miljoen ton grond
moeten worden uitgegraven, om de baan
door de stevige kalklagen onder het zes
tig meter diepe Kanaal vrij te maken.
Als alles gereed is - en de Britse rege
ring wil er wel een slordige duit inste
ken - zal de reis, ,over het Kanaal" per
trein niet langer dan drie kwartier duren
en zal Engeland niet langer meer afge
sloten liggen in zijn „splendid isolation".
Maar zover is het, ondanks alle geld,
plannen, goede woorden en beste voor
nemens, nog lang niet.
