K.L.M.
De auto in Benelux
Canada verliest jaarlijks
95.000 ha. bos door brand
de zesde in rangorde
VAN HET BINNENHOF
Giro 777 voor
Marcinelle
Continentale lijnen het hart van
het K.L.M.-bedrijf. Op Schiphol
hebben 85 vliegtuigen hun thuis
haven.
het wereldluchtverkeer staat de
|M. op de zesde plaats. Voorop viie-
een paar Amerikaanse maatschap-
Dan volgen Engeland en Frankrijk
.ummer zes is dan de K.L.M. Dat is
reden om trots op te zijn, dat ons
maar heel kleine land zoveel vlieg-
jen de lucht in brengt en dat die
[tellen zoveel kilometers per jaar
en. Want als men de lengte van de
li netten na gaat meten komt Neder-
t| zelfs al op de tweede plaats. Dan
t de Air France (Frankrijk) aan de
en is de K.L.M. een beste tweede. Al
K:L.M. lijnen van honderden, dui
den kilometers lang hebben verbin
den met „Schiphol", de „thuishaven"
een vloot van 85 vliegtuigen, die
de naam K.L.M. en de bijnaam „De
Igende Hollander" in letterlijke en
iurlijke zin hoog houden. Zo groot is
Devoejbedrijf, dat daar in de Haarlemmer-
ïelk \Ir is opgebouwd en dat al zo oud is
Helde vliegerij oud (of jong) is.
ker rj
een luchtnet kent zijn hoofdslag-
Voor de K.L.M. zijn het de ver-
;en met de continenten. Met de
■landse maatschappij kan men naar
werelddelen vliegen. De K.L.M.
•rt haar passagiers naar Canada en
ir de Verenigde Staten, naar Cura-
en Mexico, naar Zuid-Amerika en
d-Afrika, naar Djakarta (over die
1 oude lijn naar Batavia) en naar
itralië, terwijl Azië ook nog verle-
woordigd wordt door de verbinding
Japan. Zelfs het vreemde wereld-
Rusland is niet ontoegankelijk. Al
schillende jaren vliegt de K.L.M.
Praag, waar een Russisch vliegtuig
geh ar staat voor de vlucht naar Moskou,
naten 0ok via Warschau is die verbinding
ksr mogelijk geworden.
f)eze eigen lijnen naar de continenten
i voor de K.L.M. de hoofdslagaders,
alle andere lijnen zijn er vooral voor
aan- en afvoer. Dat zijn de aders. In
luchtvaart is het namelijk 'n gulden
el, dat de winst komt van de langste
die met de snelste vliegtuigen
rden bediend. Op dergelijke lijnen
rdt het vervoer dus geconcentreerd,
nneer er van Schiphol een toestel
jr Johannesburg vertrekt, zijn er al
der uit allerlei Europese hoofdsteden
jgtuigen binnengekomen, die moge-
te passagiers voor het toestel naar Z.-
:ika hebben aangebracht.
;r, bc
it \v
ïaten
Destn
>en in
Doter
e toi
en w
verdt
venk
hier
irine
uten
•laats
2 pet
urmj
ze wi
Iers
-ype
oor e li
Tijdwinst DE factor.
!o bekijkt de K.L.M. het. En eigenlijk
lijkt een passagier 't niet zo heel veel
v iers. De grote factor bij het vliegen is
Winst. Een zakenman, die zich in New
rk moet presenteren, kiest de vlieg-
chine. Die brengt hem snel naar zijn
,CSu] sdoel en hij komt er maar weinig ver-
fukeld aan. Maar het kan best gebeu-
dat diezelfde zakenman na gedane
een zijn grootste haast is kwijtgeraakt,
de ervaring van de scheepvaartmaat-
urinfappijen leert, dat zo iemand voor de
ugreis wel eens de. boot kiest. Die
ingt hem ook naar Nederland, maar
t minder snel. Maar aan boord is vol-
gelegenheid, de aantekeningen en or-
gévi 's van het Amerikaanse bezoek uit te
:ondi r'cen- De reiziger komt dus kant en
id. I >ar en volkomen uitgerust van zijn be-
Jen |k aan New York in Nederland aan.
de Spie tijdwinst wordt gegarandeerd op
t gaij grote luchtlijnen. Op de Europese
phtlijnen spreekt die factor al veel
menpder. Neem nu Parijs. Binnen 8 uur
iet upngt de trein u van Amsterdam naar
5 dasjhjs. De K.L.M. doet er maar anderhalf
is eff over, maar daar komt bij, dat u in
:okv©sterdam naar en in Parijs van het
op legveld de bus moet nemen. En vooral
n htirijs bezorgt u een verrasend lange rit.
aardoor wordt de tijdwinst dus al weer
ir vopiner. En juist op die afstanden speelt
;e cdt geld nog een rol. Want vliegen mag
lgens de slagzin goedkoper zijn dan
e allen denken en er zit veel waars
1 EN die uitspraak maar de spoorwegen
ien het nog voor minder geld.
schaHet is dus heus niet zo, dat het storm
Bii>pt op de toestellen naar Brussel en
bouüxemburg, Parijs en Düsseldorf. En de
justiL.M. weet heel goed, dat een lijn pas
rovaidabel wordt, wanneer ze langer dan
Dantj) kilometer is. Natuurlijk is er op deze
pla«el een uitzondering. En dat is de lijn
m |ar Londen, die altijd uitstekend be-
)orztte vliegtuigen heeft. En onbegrijpelijk
fcelijïdat niet: tussen Nederland en Enge-
voiid ligt de zee en men verliest nu een-
telijflal veel tijd, wanneer men de boot
I wepet nemen. De oversteek van Hoek van
m bolland duurt minstens zes uur en dan
/oert u nog bijna twee uur in de trein, die
mrnjnaar het hart van Londen brengt. In
st Ifn geval gaat de tijd een woordje mee-
Liareken: de K.L.M. overbrugt de afstand
tuiin Schiphol naar London Airport in 95
jeheinuten.
Geen binnenlandse lijnen.
erSNee, het Europese vliegen is er vooral
)or hen, die ergens op een Europees
Zegveld de grote sprong naar een an-
II contigent willen wagen. En voor hen,
le cfc eens kennis willen maken met de
spi|egerij.
iWant daarvoor krijgt een Nederlan-
|r in zijn eigen land toch werkelijk
fèn kans moer. In de zomer kan hij
j»g een rondvlucht maken per K.L.M.-
liegtuig boven Amsterdam, maar men
gunt hem op Schiphol zijn vliegdoop
alleen maar, wanneer de dienst het toe
laat. Tochtjes naar Leeuwarden, Gro
ningen, Twente en Maastricht schieten
er niet meer op over.
Wie de redeneringen van de K.L.M.
hierboven gevolgd heeft, kan dat wel
billijken. Ons land is te klein voor een
luchtvaartnet. De K.L.M. heeft het na
de oorlog nog geprobeerd, maar het is
mislukt. Ook toen de vliegprijs 't laat
ste jaar maar heel even boven de prijs
van de spoorwegen lag, werd er met
nagenoeg lege toestellen gevlogen. De
lijntjes zijn toen opgedoekt en zullen
verder wel in het vergeetboek geraken.
Voor Nederlandse verhoudingen deugt
het vliegtuig nu eenmaal niet meer. De
N.S. zijn bijna even snel, als men de
tochtjes van en naar de vliegvelden er
bij telt. En dat moet men nu eenmaal
altijd doen.
Uw eerste vlucht wacht dus op een
buitenlandse reis (afgezien dan van een
Schiphol-rondvlucht of van een win
ters tochtje naar Ameland of Schier
monnikoog) en die vliegreis is eigenlijk
pas aantrekkelijk, als u de vacantie op
een flinke afstand van ons land gaat
doorbrengen.
Vliegen naar de Rivièra, naar Rome
of naar Spanje bespaart een lange trein-
of busreis en bezorgt u een paar extra
vrije dagen. En dan is de bewering
weer precies rond: op die reizen speelt
de factor van de tijdwinst een rol. Hoe
wel een vliegtocht naar Parijs ter
kennismaking is ook niet om te verzui
men.
Over het algemeen vliegt een Neder
lander graag. Dat is de ervaring van de
K.L.M., die onder al haar passagiers
toch altijd nog veertig procent vaderlan
ders telt. De belangstelling voor onze
luchtvaart komt tot uiting in het bezoek
aan Schiphol, meer dan een miljoen
kijkers per jaar en dat is net zoveel als
het vrijheidsbeeld bij New York.
Waterbombardementen uit de lucht
tegen euvel der bosbranden. Op
grootse wijze is vuurbestrijding ge
organiseerd; vliegtuig speelt grote
rol.
Een bosbrand baart in Canada geen
opzien. Er breken er gemiddeld vijftien
per dag uit. Niets is een alledaagser ge
beurtenis dan een bosbrand ergens in
Canada.
Nu is Canada groot en het heeft veel
bos. Om precies te zijn: een kleine vier
miljoen vierkante kilometer. Al dat bos
is echter niet van waarde voor handel
en industrie, maar een goede twee mil
joen vierkante kilometer wel en ander
half miljoen is voor exploitatie toegan
kelijk. Dat wil zeggen: een stuk dat 45
keer zo groot is als Nederland. Een hele
lap dus, maar er wordt behoorlijk in
gekapt.
Vermaningen uit de lucht.
Direct of indirect leveren de bossen 'n
vijfde deel van het nationaal inkomen;
ze zorgen voor een derde van de totale
export en 362.000 man hebben er werk
door. Per jaar wordt namelijk niet min
der dan 95 miljoen kubieke meter ge
veld. Hoe groot het reservoir aan bos
ook mag zijn, 95 miljoen kubieke meter
is een flinke hoeveelheid, vooral wan
neer men bedenkt, dat 't allemaal moet
groeien. Geen wonder, dat men zich in
Canada steeds meer gaat toeleggen op
deskundig bosbeheer, waarbij één van
de zorgen het voorkomen van verspil
ling is.
En bosbranden zijn verspilling. Veer
tien miljoen kubieke meter hout gaan
er jaarlijks door verloren.
Een schadepost van bijna zes miljoen
dollar elk jaar. Dat verlies wordt niet
lijdelijk geïncasseerd. Er wordt tegen
gevochten. Zelden zal de hitte van de
strijd feller zijn dan in de Canadese
bossen. Neem Ontario, aan bos heeft het
departement van bosbouw een gebied
van 44 miljoen ha. onder beheer. Ge
middeld woeden daar per jaar 1300 bos
branden, waarbij 95.000 ha. verloren
gaan, die de provincie op 1.3 miljoen
dollar komen te staan. En dat terwijl
Ontario over één van de omvangrijkste
bosbrandweren ter wereld beschikt.
De provincie is verdeeld in 19 dis
tricten en in de zomermaanden hebben
honderden een dagtaak in 't voorkomen
en bestrijden van bosbranden. Van 350
uitkijktorens af bespieden evenveel
wachters de horizon en zodra zij ver
dachte rook signaleren, stellen zij het
beveiligingsapparaat in werking: bijna
800 zenders en 5000 km. aan eigen tele
foonlijnen zorgen voor een directe ver
binding. Van 28 bases uit werken 45
kleine vliegtuigen en voor transport
over land en water zijn treinen en mo
torvoertuigen, boten en kano's beschik
baar.
Gevaar van overspringen.
Het vliegtuig is een onmisbaar wapen
geworden voor de bosbrandweerlieden.
In vele gevallen, wanneer branden ont
staan in afgelegen streken en die zijn
er nog genoeg in Canada is 't vlieg
tuig de enige mogelijkheid om bij de
vuurhaard te komen. Een methode, die
de laatste jaren in Ontario is ontwik
keld en die veel succes heeft, vooral
bij kleine branden is het bombarderen
met water.
Men gebruikt daar waterdichte papie
ren of plastic zakken voor, die elk met
20 liter water worden gevuld. Een
vliegtuig kan twaalf van die zakken
tegelijk meenemen en met een minimum
aan ervaring kan een piloot die zakken
met water doorgaans met zes tege
lijk boven een vuurhaard afwerpen.
Op die manier slaagt men erin de
vlammen in bedwang te houden, totdat
de brandweerploegen het werk kunnen
overnemen. Een van de onhebbelijke
gewoonten van een bosbrand is de nei
ging van het vuur om over te springen
en dat kan gevaarlijk zijn na lange pe
rioden van droogte en grote hitte, die
tijdens een Canadese zomer kunnen
voorkomen. Wanneer een brand een
maal een zekere omvang heeft en hij
woedt in droog naaldhout, dan kunnen
er temperaturen van 2700 gr. Fahren
heit voorkomen. Of er dan wind staat
of niet, de hitte veroorzaakt sterk op
waartse luchtstromingen, die brandende
stukjes hout en takken over grote af
standen kunnen meevoeren. Soms wel
acht tot tien kilometer ver. Zo sprong
een brand een paar jaar geleden een
stuk water van vijf kilometer breedte
over. Het bestrijden van dergelijke bran
den is natuurlijk erg moeilijk, vooral in
gebieden waar nog geen wegen zijn. In
dergelijke gevallen vooral moeten de
vliegtuigen hulp bieden; zij vliegen dan
af en aan naar het dichtstbijzijnde meer
met brandweerlieden, boten, pompen,
slangen, levensmiddelen en alles wat er
in de vuurlinie nodig is. Intussen tracht
men met waterbombardementen 't vuur
zoveel mogelijk in te dammen, totdat de
grote aanval kan beginnen.
Stem van boven.
Zijn er wel wegen, dan kunnen de
operaties wat gemakkelijker verlopen.
Dan werkt men met bulldozers, ploe
gen, draagbare pompen en waar water
"liet meteen uit meren of rivieren kan
worden opgepompt, met tankwagens.
Voor het transport van brandblusmate-
riaal heeft men een z.g. „pack tractor"
gebouwd, die uit elkaar kan worden ge
haald, in een vliegtuig kan worden ge
laden en binnen enkele minuten weer
in elkaar kan worden gezet. Het trac-
tortje is klein van stuk, maar het kan
350 kilo uitrusting met gemak een steile
helling optrekken.
Het vuur is een verraderlijke vijand
en snel optreden is een eerste vereiste,
wil men de rampzalige branden die vroe
ger dorpen bedreigden'en in sommi
ge gevallen ook inderdaad verslonden
voorkomen.
Men heeft eens nagegaan, wat de oor
zaken zijn van de bosbranden in Cana
da. Men is toen tot de conclusie gekomen
dat onachtzaamheid van de mens in 36
pet. van de gevallen de schuldige was.
Vandaar de grote campagnes om de
mens „op te voeden". Vliegtuigen van
de brandweer in Ontario zijn ook toe
gerust met versterkersinstallaties, waar
door de piloot de „natuurliefhebbers" op
de grond op hun plichten kan wijzen.
Die „stem uit de lucht" heeft hier ver
maardheid gekregen en het is meer dan
eens voorgekomen dat een kampeerder
of jager „van-boven-af" te horen kreeg:
„Wil je wel eens eerst dat vuur uit
maken voordat je weg gaat!"
NA-OORLOGS CRISISRECORD
WORDT GEBROKEN.
BEZITSVORMING HOUDT P.V.D.A.
EN K.V.P. VERDEELD.
Zo is dan ook de informateur Lieftinck
gestuit op de tegenstellingen tussen de
p.v.d.a. en de k.v.p. De oud-minister van
financiën, teruggeroepen van vakantie in
Zuid-Frankrijk, is er echter in elk geval
in geslaagd vier tegenstellingen tussen
de beide grote partijen te overbruggen.
Voor
Nieuw-Guinea
werd een oplossing gevonden, waarbij de
bestaande rechtsorde zal worden gehand
haafd. Wat de subsidiëring van 't Hoger
Onderwijs betreft is de commissie 's Ja
cob gevraagd om spoed te betrachten en
met haar studie rekening te houden met
de gelijkwaardigheid van het bijzonder
en openbaar Hoger Onderwijs. Over de
zending en missie is de volgende overeen
stemming tussen de p.v.d.a. en de k.v.p.
bereikter zal meer decentralisatie plaats
hebben, waardoor aan zending en missie
groter armslag wordt gegeven. De fi
nanciële paragraaf spreekt over het ge
vaar dat de overheidsuitgaven gelijke
tred gaan houden met het stijgen van
het nationale inkomen.
Al deze punten hebben sinds de for
matie Drees een belangrijke rol gespeeld.
Het zijn de k.v.p.-eisen, waarop de eer
ste formatiepoging is gestruikeld. En
deze punten zijn ook weer terug te vin
den in de formatiepoging van de heer
Romme. Zij hebben dus tot nu toe de
formatie wel bepaald.
Maar onoplosbaar is het verschil tus
sen de k.v.p. en de p.v.d.a. over de
bezitsvorming-
gebleken De k.v.p.-voorzitter neemt dit
punt hoog op, omdat hij de stimulering
van de bezitsvorming als een belangrijk
christelijk sociaal vraagstuk beschouwt.
De tegenstelling tot de p.v.d.a. zit eigen
lijk hier in, dat de socialisten de bezits
vorming ook willen bevorderen, maar
dan ondernemingsgewijze en uitsluitend
ten behoeve van de werknemers. De
rooms-katholieken daarentegen willen
niet alleen fiscale faciliteiten in de inko
menssfeer maar ook in de vermogens
sfeer. Alle besparingen ook uit ver
mogen zullen dus fiscaal vergemakke
lijkt moeten worden. En bovendien stelt
de heer Romme zich op het standpunt
dat niet alleen de werknemers van deze
belastingfaciliteiten moeten profiteren,
maar ook de werkgevers. Om een voor
beeld te noemen: er wordt een wet ge
maakt waarin wordt bepaald aan welke
voorwaarden een onderneming moet vol
doen als zij tot winstdeling overgaat. Nu
willen de socialisten van die winstdeling
alleen de werknemers laten profiteren,
maar de rooms-katholieken zeggen, dat
het dan de werkgevers mogelijk gemaakt
moet worden (door het geven van fis'
cale faciliteiten) om de winsten te gaan
verdelen.
Dat is een belangrijke tegenstelling.
Het hangt natuurlijk van de politieke in
stelling af met welke van de
twee grote partijen
men het eens wil zijn. Maar er blijft een
andere vraag over: Is dit punt wel zo
belangrijk, dat daarvoor de brede basis,
in een parlementair Kabinet, op de hel
ling moet worden gezet? Nederland komt
de komende jaren voor grote problemen
te staan. Er zal bijna f 750 miljoen moe
ten worden gevonden om het begrotings
tekort te dekken. Onze betalingsbalans
baart zorgen. Een stevige betalingsba
lanspositie is dus nodig. Over de wo
ningbouw hoeft niet eens te worden ge
sproken. Aan deze vraagstukken zal het
komend Kabinet de handen vol hebben.
Juist van de financieel-economische
situatie, die waarlijk niet zo rooskleu
rig is als de hoogconjunctuur doet ver
moeden, zal het afhangen, welke sociale
maatregelen in de toekomst kunnen wor
den genomen. Het is ongetwijfeld de ver
dienste van de heer Lieftinck dat hij zich
bereid heeft verklaard een uitvoerige fi
nancieel-economische beschouwing in zijn
program op te nemen. Met deze beschou
wing zullen vele niet-socialistische Ka
merleden het wellicht niet eens zijn. De
oud-minister van financiën heeft nu een
maal een bijzondere reputatie. Het is
echter van het grootste belang, dat wij
precies gaan weten, waar ons land aan
toe is. Als de kwaal is vastgesteld dan
komt de geneeswijze. Over de vraag hoe
ons land
financiëel genezen
moet worden, kunnen de meningen van
de experts natuurlijk nog wel verschil
len, maar de kwaal is dan in ieder geval
toch duidelijk.
Zo zijn de tegenstellingen tussen de
k.v.p. en de p.v.d.a. tot op vandaag be
slissend geweest voor deze slepende ka
binetscrisis Het duurt allemaal zo lang,
dat de Nederlandse kiezer langzamer
hand niet meer weet waar hij aan toe is.
En inderdaad, de strijd wordt teveel uit
gevochten op ondergeschikte punten. Dat
kan de kiezer moeilijk boeien. Het is nu
wel zeker, dat het na-oorlogse crisis
record (65 dagen) dinsdag a.s. gebroken
zal worden. Dat is een prestatie waar
over men moeilijk enthousiast kan zijn.
De poging Lieftinck is overigens een
waardevolle bijdrage in deze crisis ge
weest. Het was de laatste poging om'te
proberen de twee grote partijen op eigen
kracht tot elkaar te laten komen. Dat
wli niet zeggen, dat zijn mislukken zou
inhouden, dat de p.v.d.a. en de k.v.p.
persé niet meer met elkaar zullen sa
menwerken, in wat voor soort Kabinet
ook, maar buitenstaanders zullen daar
voor waarschijnlijk de weg moeten ef
fenen.
VOORLICHTING VAN „VEILIG VERKEER'
Deze lijn geeft aan, hoe het snelver
keer de bocht naar links moet nemen
Dit z.g. voorsorteren bevordert een vlot
verkeer en voorkomt opstoppingen. Een
achteropkomer moet in dit geval rechts
passeren. Het is voor de automobilist,
die hier linksaf gaat, natuurlijk wel zaak
zijn voornemen tijdig kenbaar te maken.
De achteropkomer moet er zeker van
zijn, dat hij inderdaad aan de rechter
kant veilig kan passeren.
Benelux Nieuws schrijft:
De verovering van Benelux door de
auto valt, als wij de absolute cijfers be
zien, in 't voordeel van België uit. Met
zijn aantal, in 1954 van ca. 418.000 per
sonenauto's gaat België ver aan de kop
terwijl het ook met zijn bedrijfsauto's
niet door Nederland wordt benaderd.
Uit de grafiek „De auto in Benelux"
valt te zien, dat de mate van de stijging
van het Belgische autopark aldaar snel
ler is verlopen dan in Nederland of Lu
xemburg. Volgens de Europese maat
staf, dat een auto nog steeds luxe is,
zou België het welvarendste land zijn,
ware het niet, dat wij voor een juist
begrip de absolute cijfers altijd in ver
houding moeten zien. Immers, het ab
solute aantal personenauto's zegt be
trekkelijk weinig, als wy ze niet zien
tegen de achtergrond van het bevol
kingscijfer. Als wij dit niet doen, zul
len in de statistiek altijd de grootste
landen bovenaan komen te staan, het
geen uiteraard onjuist is.
Zien wij nu de diverse autoparken in
verhouding tot het inwonertal in Bene
lux, dan is zonder enige twijfel Luxem
burg 't meest welvarende land te noe
men, daar wij hier ruim 60 personen
auto's per duizend inwoners vinden.
België bezit er ruim 47, terwijl Neder
land op nog geen 24 personenauto's
per duizend inwoners komt. Voor het
overbevolkte Nederland is overigens dit
betrekkelijk geringe aantal reeds meer
dan voldoende om zich zorgen over de
toekomst te maken.
Reeds thans zijn verschillende wegen
in Nederland „overbevolkt" te noemen
voor het verkeer. Hierbij komt nog, dat
Nederland een uitzonderingspositie in
neemt ten opzichte van het „karakter"
van zijn verkeer. Naast de auto's moe
ten er op de Nederlandse wegen ook
nog ca. 5 miljoen fietsers en meer dan
een half miljoen bromfietsen 'n plaats
vinden. Deze laatste trouwens zijn nog
slechts een begin van de te verwachten
stroom. Indien, met deze feiten tegen
de achtergrond, Nederland dan ook nog
eens een gelijk aantal auto's, in verhou
ding, als Luxemburg zou krijgen, zou
dit wel zeer grote problemen met zich
brengen. Problemen die heel anders lig
gen dan in België of Luxemburg, daar
het „verkeerskarakter" van Nederland
geheel verschillend is van de andere
Benelux-partners. De auto heeft in Bel
gië en Luxemburg dan ook 'n „vrijere"
ontwikkeling dan in Nederland. Thans
staan België en Luxemburg met hun
aantal personenauto's, in verhouding,
nog boven landen als Frankrijk, Duits
land, .Italië en Engeland.
In de import van personenauto's is er
een levendige, zij het eenzijdige, han
del tussen de BLEU en Nederland. Het
schijnt nu eenmaal het Nederlandse lot
te zijn, dat het wat de auto aangaat de
minste van zijn Benelux-partners moet
zijn. De ontwikkeling van de handel in
personenauto's tussen de BLEU en Ne
derland neemt een bijna fanatieke ont
wikkeling aan, niet in de laatste plaats
door de assemblage van bekende mer
ken, in België zoals Renault, Simca,
Opel enz. Reeds voor de oorlog ging de
import van personenauto's uit België
en Luxemburg ver uit boven de export
van auto's uit Nederland naar zijn zui
derburen. Om precies te zijn in 1939
kwamen er 5694 personenauto's over de
Nederlandse grens, terwijl Nederland,
zegge en schrijve, twee stuks naar da
BLEU uitvoerde. Na de oorlog begon
men in de BLEU pas goed op toeren
te komen en lange rijen nieuwe auto's
trokken over de Nederlandse grens.
Aan deze rijen komt geen einde en nog
dagelijks kan men op de grote wegen
van België naar Nederland rijen auto's
zien, die vanuit België naar Nederland
worden gereden. Wie deze rijen wel
eens heeft gezien, zal het niet verba
zen te vernemen, dat het vorig jaar
voor meer dan 87 miljoen gulden aan
personenauto's uit de BLEU naar Ne
derland werd verhandeld.
Als wij nu weten, dat hiertegenover
Nederland voor slechts ca. 2,6 miljoen
gulden aan personenauto's naar de
BLEU exporteerde, zien wij wel zeer
duidelijk de „auto-arme" positie van
Nederland in Benelux.
Ook ten opzichte van de vrachtauto's,
opleggers, traktoren is de situatie wei
nig anders. Vorig jaar werden er van
deze groep totaal 1668 stuks uit de
BLEU naar Nederland uitgevoerd, ter
wijl de Nederlandse export naar de
BLEU van deze groep slechts 253 ex.
bedroeg.
Het Nederlandse Rode Kruis
heeft onder nummer 777 een spe
ciale girorekening geopend om het
Nederlandse volk in de gelegenheid
te stellen, blijk te geven van zijn
medeleven met de nagelaten betrek,
kingen van de slachtoffers van de
mijnramp in Marcinelle.
Het- Nederlandse Rode Kruis
heeft daarop zelf een bedrag van
f 1.000.gestort.
