Over 14
dagen
Mazda
323 EV
Nieuwe versie van
Polo biedt meer
aütan
Haaksbergersti
Ensched
Tel. 053-31S
Over 14 dagen een test
van de Mazda 323. Dit
model, in diverse varian
ten leverbaar, is het best
verkochte Mazda model.
Enkele jaren conventio
neel gebouwd met aan
drijving op de achterwie
len, nu al weer enige tijd
met voorwielaandrij
ving. Het model heeft het
nodige weg van model
len die andere merken
bouwen. Dat is normaal
aan het worden. De 323
ligt in de middenklasse
met het accent iets naar
beneden. Dus de kleinere
middenklasse. Daarin is
heel veel veel te koop. De
autobedrijven in z'n tota
liteit dingen naar de
gunst van de koper.
Mazda heeft met deze 323
een sterke troef in han
den. De test zal de lezer
een idee geven.
tenwisser en sproeier op de ach
terruit. Verwarming en ventila
tie zijn optimaal. Eigenlijk zit
alles er op en er aan. En dat mag
zeker wel voor de prijs, die bij
het schrijven van de laatste re
gels in de brievenbus viel. De
goedkoopste Polo gaat
f 14.997,80 kosten en de duurste
f 18.797,40. De modellen die het
meest gevraagd zullen worden,
liggen tussen de 16.500 en 17.000
gulden. De auto is in z'n
grootte-segment nu niet be
paald een gunstige aanbieding.
Daarentegen krijgt de koper
een qua techniek en rijgedrag
uitstekende auto, die in niets
onder doet voor z'n grotere
broers. Want eerder schreven
we al dat om comfortabel, rustig
en toch ook pittig te kunnen
autorijden het heden ten dage
niet noodzakelijk meer is een
grotere auto te kopen. Een
Polo-rijder met veel ervaring
lieten we er een uurtje in rond
rijden. Hij merkte direct al op
dat het uitzicht veel beter was,
dat de auto strakker stuurde,
minder lawaai maakte en een
comfortabeler rijpatroon te zien
gaf. Dat zijn niet onbelangrijke
zaken. Beter gepreciseerd: het
zijn uitermate belangrijke as
pecten. En uit dat licht bezien is
de Polo nieuwe stijl een wel
kome aanwinst in een markt
segment dat de komende jaren
volgens de prognoses sterk zal
groeien.
Mazda's research-afdeling, belast met het zoeken naar
alternatieve brandstoffen en energiebronnen, presen
teerde een prototype electro-wagen op basis van de Mazda
323, waarbij gebruik gemaakt is van een nieuw ontwik
kelde Ni/zn batterij. De Japanse auto-industrie heeft
hiermee haar voorsprong in de ontwikkeling van de
electro-wagen weer een stuk vergroot en men verwacht,
dat er in het begin van de komende eeuw een aanzienlijk
aantal electro-wagens zal rijden.
De gemonteerde Ni/zn batterij in de Mazda 323 EV is
kompakt, licht en heeft een capaciteit van 62 KW/kg.
samen met de nieuw ontworpen electro-motor en randap
paratuur, gekoppeld aan een 3-versnellingsradius van 160
km, hetgeen in de ontwikkeling van de electro-wagen de
beste prestatie tot nu toe is (de oude 323 EV, voorzien van
een normale lead Acid batterij had slechts een bereik van
65 km). Het remsysteem is vacuum bekrachtigd.
Toen we onlangs de Opel Ascona in
Zwitserland aan een test onder
wierpen, was het autosnelwegge
deelte tussen Fribourg en Vevey
nog niet helemaal gereed. De weg
naar het zuiden was verder klaar,
dan de route naar het noorden. Het
laatste stuk tussen Chatel St. De-
nis en Vevey kon nog niet bereden
worden in geen van beide richtin
gen. Het Zwitserse autoblad Au-
tomobil Revue berichtte dat de
weg op 23 november geopend zou
worden. Dus nu kan men van Bazel
via Bern, Fribourg, Vevey naar
Lausanne en Genève via de Auto
bahn rijden. Ook dus in de richting
St. Bemhard tunnel en Aosta. Op
de foto een nieuw stuk dat we in
oktober al bereden.
Zes jaar geleden, begin 1975,
introduceerde Volkswagen de
eerste versie van de Polo. Het
was een veel eenvoudiger uit
voering van de Audi 50, de eer
ste compacte auto van het Audi
concern, waarvan al sinds 1969
bijna 60% van de aandelen in
handen was van WV. In 1974
volgde ruim 40%, waardoor het
gehele Audi aandelen-pakket
VW toebehoorde.
In 1978 werd de naam, zowel van
VW als van Audi, veranderd in
Volkswagenwerk A.G., afgekort
in V.A.G. Alle dealers hebben
deze letters in alle duidelijkheid
op of aan hun gevel bevestigd.
De Polo werd naar beneden de
kleinste Volkswagen en ver
schilde met de kever in lengte
maat liefst 56 cm.
De Audi 50 werd nog tot medio
'77 gefabriceerd en zonder aan
kondiging verdween dit model.
Bij Audi was de 80 serie de
kleinste, alhoewel het een vol
waardige middenklasser is.
Vanaf dat moment was de Polo
in het V.A.G. concern de com-
pactste auto. Er zijn merken,
waar zo'n compact model het
geweldig doet, maar omgekeerd
komt ook voor. Natuurlijk ver
kocht de Polo wel, maar niet in
die aantallen die een fabriek
graag wenst. Daarentegen
bleek de Golf een bestseller en
dat is die nog steeds. De Polo
leefde in de schaduw van de
iGolf.
En daar wil een fabriek wel eens
verandering in brengen, zeker
wanneer marktonderzoekingen
hebben uitgewezen dat de ko
mende jaren 50% van alle te
fabriceren auto's in deze klasse
uitkomen. Enkele getallen: van
de Audi 50 werden in vier jaar
tijds 175.609 ex. gebouwd met
als topjaar 1975, toen 84.343 au
to's de fabriek verlieten. Van de
Polo werden in 6 jaar tijds
775.528 stuks gemaakt met als
topjaar 1976, toen 144.677 auto's
van de lopende band kwamen.
Deze Polocijfers zijn tot en met
september van dit jaar, toen de
band omgeschakeld werd voor
de nieuwe versie, die in deze test
besproken wordt. De Polo van
vandaag is technisch zo goed als
identiek aan de oudere versie,
met dien verstande dat de car
rosserie voor een heel belangrijk
deel nieuw ontworpen werd. Het
lijkt alsof diverse delen zo van
de oude overgenomen werden,
maar een nadere beschouwing
leert anders. B.v. de voorruit is
48 T.P, 100
Naar ons idee zal dat de Polo CL
met 1050 of 1100 motor worden,
die resp. 29 en 37 kW motorver
mogen hebben. De 1300 motor
levert 60 pk. of 44 kW en met dat
vermogen is deze auto tot zeer
goede prestaties in staat. Op
trekken van 0 tot 80 in nauwe
lijks 10 sec. en van 80 tot 100 in
ruim 4 sec. Om tot 120 km. te
komen, een snelheid die op de
autoweg bij inhalen altijd wel
even gebruikt zal worden ver
gde nog eens ruim 7 sec.
Dat verschil tussen die 4 en 7
sec. geeft wel aan dat de trek
kracht in de hogere snelheids-
regionen vrij sterk afneemt. Al
met al is een tijd van 14 sec. om
op 100 km. te komen een uitste
kende. De topsnelheid op de
snelheidsmeter lag op rond de
160 km. per uur. Exact gemeten
bleek het op ruim 150 km. uit te
komen. Het verbruik lag bij 100
km. ongeveer op 14 km. per liter.
Bij 120 km. nam dit toe tot bijna
12 km. en gingen we veel rusti
ger rijden en hielden 80 aan, dan
kon er ruim 15 km. op een liter
gereden worden. Wanneer die
'overdrive' leverbaar wordt, dan
zal de Polo op de lange routes
best wat zuiniger uitkomen. Die
ervaring deden we al op met de
Passat.
De vierbak schakelde uitste
kend, zowel opwaarts als terug.
De wegligging van de Polo is zo
goed als neutraal. Reacties in
het stuur bij accelereren zijn
nauwelijks merkbaar en dat ac
centueert de technische voor
uitgang die de laatste jaren be
reikt werd. De wielophanging is
rondom onafhankelijk. Voor
Mc. Pherson systeem, achter
draagarmen in de lengterich
ting, verbonden door een tor-
derende tussenbalk. Hooglig
gende schroefveren en telesco-
pische dempers verzorgen de
vering en demping. De tand
heugel besturing werkt precies
en vrij direct. De remmen wor
den bekrachtigd bediend en in
het circuit naar de achterwielen
zit een begrenzer.
Het uiterlijk is erg opvallend.
Niet in negatieve, maar duide
lijk in positieve zin. Dat wordt
geaccentueerd door de forse zij
ruit aan beide kanten en door de
spatbordlijn die in de achter
bumper overgaat Veel glas, een
opperbest uitzicht ook naar
achteren. De derde deur over de
volle breedte van de auto ver
gemakkelijkt het in- en uitla
den. Bij de achterbank in z'n
zitstand is de bagageruimte wat
beperkt. Bij het omklappen
ontstaat veel meer ruimte. De
voorzittingen moeten dan wel
iets naar voren en de rugleunin
gen idem. Vooral voorin kan ie
dere berijder en passagier het
zich precies naar wens maken.
De stoelen geven een goede zit
en ook een lange berijder zit
goed. Dat maakt sportief rijden
mogelijk. En dat deden we tij
dens de testperiode veelal.
Ook de zijwindgevoeligheid is
minimaal en dat is opmerkelijk
voor zo'n compacte en in feite
kleine auto. Het interieur is
compleet, sfeervol en degelijk.
Het instrumentarium geeft veel
informatie, maar het is jammer
dat de klok geen toerenteller is.
Veel lampjes hebben een
controle-functie en die zijn in
het midden bijeengebracht.
Handles aan het stuur verrich
ten vele taken, ook voor de rui-
minder bol gevormd en de voor-
ruitstijlen staan iets verder naar
voren. Dat verbetert het uit
zicht. Daarbij is de Polo nieuwe
stijl een echte stationcar in de
goede zin. De fastback carrosse-
rievorm met de grote laadklep
was het alternatief voor de au
tomobilist die niet specifiek een
stationcar wenste, maar wel de
voordelen.
De auto is leverbaar met drie
verschillende motoren: een
1050, een 1100 en een 1300 cc.,
dan nog in drie verschillende
uitvoeringen en wel een C, een
CL en een GL. De 'Formel E',
dat is de uitvoering met een
hoge overdrive als 4e versnel
ling, komt over een aantal
maanden uitsluitend in combi
natie met de 1050 cc. motor, die
dan nog iets meer pk's levert en
superbenzine benodigt.
Voor de test stelde de importeur
ons een 1.3 liter GL ter beschik
king. Het was de duurste versie,
enerzijds het fijnst om te berij
den, anderzijds prefereren we
over het algemeen het model,
vhn welk merk dan ook, dat het
in de verkoop naar de verwach
ting het best zal gaan doen.
Autoselekt's redactie heeft voor
het december-nummer weer het
één en ander in petto voor de lezer.
Waarschijnlijk is het in de tijd
schriftenkiosk al verkrijgbaar en de
inhoud bestaat o.m. uit: de cover
story handelt over Trevor Fiore, de
ontwerper van de Citroën Xenia.
Een futuristische auto waarin al
weer heel wat nieuwe ideeën ver
werkt zijn, die de toekomstige Ci-
troëns misschien zullen sieren. Dan
een test van de Citroën CX 2400.
Een technische terugblik op de
Formule 1. Historie over de Gatso,
een auto destijds door de bekende
rallyrijder Maus Gatsonides ont
worpen. Daarnaast de bekende ru
brieken en wetenswaardigheden.
Autovisie biedt een overzicht
van de in ons land verkrijgbare
sneeuwkettingen, ruime aandacht
aan het merk Lancia vanwege de
75ste verjaardag. Verder een test
van de Hyundai 1200 TL en een
rij-impressie van de Zakspeed Ford
Escort, een heel snelle auto. Dan
ook hier de rubrieken, de sportver-
slagen en vele andere verhalen.
Het gaat slecht in de auto
branche. Zegt de een. Het
valt (nog) wel mee zegt een
ander. Zoals in zo veel ge
vallen zal de waarheid wel
in het midden liggen. Feit is
wel dat in de eerste negen
maanden van dit jaar 50.000
nieuwe personenwagens
minder zijn verkocht dan in
dezelfde periode van vorig
jaar. Een daling van onge
veer dertien procent. Aan de
desastreuze ontwikkeling in
1980-op jaarbasis was er
toen sprake van een verkoop
die ruim twintig procent
was achtergebleven bij die
in 1979- lijkt met een min
percentage van min dertien
toch een einde te zijn geko
men.
Voor dit jaar houden des
kundigen het op een totale
afzet van 390.000-400.000 wa
gens. Een achteruitgang van
50.000-60.000 stuks. Tien jaar
geleden, in 1971 dus, werden
er ook zo'n 400.000 auto's
verkocht. De oliecrisis moest
toen nog komen. Er was tien
jaar geleden sprake van een
levendige bedrijfstak. Ook
van aanmerkelijk lagere prij
zen dan nu. In 1971 lag de
gemiddelde prys rond de
8350 gulden, nu-tussen de
19.000 en 20.000 gulden. Op
een auto drukken nu aan
merkelijk meer lasten dan in
1971 het geval was. Lasten
die rechtstreeks ten goede
komen aan de schatkist. Bij
zondere Verbruiks Belasting
(BVB) was in 1971 nog niet
„uitgevonden". Thans wel.
De adspirant-koper merkt
dat ook, want hy of zij is het
die het gelag betaalt.
Als vuistregel kan worden
aangenomen dat ongeveer 35
procent van het bedrag dat
bij aanschaf van een nieuwe
auto moet worden betaald
ten goede komt aan de fiscus.
Een sommetje is gemakke
lijk te maken om aan te to
nen dat het rijk geen voor
deel heeft aan de teruglo
pende verkoop van auto's.
Immers 50.000 auto's minder
betekent 35 procent minder
inkomsten van een miljard.
Wfj zyn er van uitgegaan dat
een auto momenteel onge
veer 20.000 gulden gemid
deld kost, met (forse) uit
schieters naar boven en naar
beneden. Vijf en dertig pro
cent van één miljard is 350
miljoen gulden.
Minder bedrijvigheid in de
autobranche betekent ook
minder werk (gelegenheid).
Dus ook minder Loon-en in
komstenbelastingen. Ook
minder vennootschapsbe
lasting.
Het geld uitgegeven aan
werkloosheidsuitkeringen
moet óók ergens vandaan
komen. Het rijk ontvangt dit
jaar -nogmaals (zeer) ruw
geschat- ongeveer 400 mil
joen gulden minder uit de
autobranche dan begin dit
jaar werd verondersteld.
Uit de cijfers over de eerste
negen maanden van dit jaar
kan ook nog een andere
(meer commerciële) conclu
sie worden getrokken, name
lijk dat aan de opmars van de
Japanse merken een einde
fijkt te zijn gekomen. De „Ja
panners" zagen hun mark
taandeel dalen van 26,3 pro
cent in de eerste negen
maanden van 1980 tot 24,9
procent. Daarbij kan nog
worden aangetekend dat de
cijfers van de Japanners in
het eerste halfjaar van 1980
gunstiger waren dan in het
derde kwartaal. De opwaar
dering van de yen heeft nade
lige gevolgen, want Japanse
auto's zijn in vergelijking
met die uit West-Europa be
paald niet meer goedkoop.
Voor de Westduitse merken
wordt de belangstelling gro
ter. Het marktaandeel van
Opel, Ford, VAG, BMW en
Mercedes-Benz steeg van
37,1 procent in de eerste ne
gen maanden van 1980 tot
37,6 procent in dezelfde pe
riode van 1981. Het verlies
van Opel (min anderhalf pro
cent) werd volledig door
Ford (Bravo) gecompen
seerd (plus anderhalf pro
cent). Dat Opel terrein ver
loor vindt waarschijnlijk zijn
oorzaak in de al maanden
aangekondigde komst van
de nieuwe Ascona. De West
duitsers dus nog steeds aan
kop. Gevolgd door de Ja
panners.
De Franse merken moesten
iets terrein prijs geven, 22,1
in 1980 tegen 21,7 procent nu.
Renault verloor 0,4 procent
(van 8,7 naar 8,3), Peugeot en
Talbot zakten terug van 8,4
naar 7,7 procent. Citroën,
ook een dochter van Peu
geot, hield het totale Franse
verlies beperkt door een
winst van 0,7 procent van 5,0
naar 5,7. Citroën staat in het
klassement van de tien best
verkochte merken momen
teel op de vijfde plaats.
De Italianen boekten een
zeer minimale winst, van 5,1
naar 5,2 procent Fiat won 0,2
procent en kwam op 4,2, Alfa
Romeo verloor een fractie
van het toch al bescheiden
marktaandeel. Van 1,1 naar
een procent. Fiat streeft in
1982 naar een marktaandeel
van rond vijf procent in een
markt waar volgens progno
ses van Fiat Auto Nederland
450.000 auto's verkocht zul
len worden. Tegen de
16.000-17.000 auto's die Fiat
dit jaar denkt te verkopen
moeten er over twee j aar zo'n
24.000 stuks staan. Een
zware opgave, maar wie weet
lukt het méde door de
nieuwe modellenpolitiek die
Fiat van plan is door te voe
ren.
De rol van de Zweedse mer
ken (Volvo en Saab) is be
scheiden. Volvo verloor ter
rein, Saab daarentegen
boekte een niet onaanzien
lijke winst, 364 auto's méér
verkocht. En dat in een
markt die over de gehele linie
13 procent in volume daalde.
Saab-importeur Auto Im
port Maatschappij te Vianen
is momenteel bezig met
nieuwbouw. Een bewijs van
vertrouwen in de toekomst,
die misschien nog meer glans
kan 'krijgen nadat AIM in
gaande 1 januari 1982 ook
belast wordt met de distribu
tie van alle Lancia-modellen.
De import van Lancia, een
volle dochter van Fiat, blijft
in handen van Auto Fiat Ne
derland.
Ja en dan nog de Britten. Het
is al weer heel lang geleden
dat vele Britse merken een
toonaangevende rol op de
Nederlandse markt speel
den. Ze zijn bijna allemaal
verdwenen. Voor de Britten,
lees British Leyiand, een
marktaandeel van slechts 1,8
procent tegen 1,9 procent in
de eerste negen maanden
van dit jaar. En die 1,8 pro
cent betekenen 5773 ver
kochte auto's. Dat de men
sen toch wat prijsbewuster
worden blijkt uit het succes
dat Lada, een van de weinige
merken die een zeer com
plete auto beneden de 10
mille aanbiedt, boekte.
Gremi te Groningen, impor
teur van Lada verkocht bijna
600 auto's meer in de eerste
negen maanden van dit jaar
ten opzichte van dezelfde pe
riode van 1980. Nu 5402 tegen
4822 vorig jaar, een winst van
bijna dertien procent. Vooral
voor de 1200, prijs 9995 gul
den, en de (nieuwe) Lada
2105 bestaat veel belangstel
ling.
